Iako se o cestovnom biciklizmu često razmišljao kao o pojedinačnom sportu, čijih obilježja neosporno ima, puno je obilježja koja ga svrstavaju u ekipni sport. Ekipa za koju vozite i s kojom se natječete, taktika koju primjenjujete. Dapače, biciklizam je jedan od rijetkih ako ne i jedini sport u kojem natjecatelji koji su ujedno i suparnici udružuju snage u postizanju što boljeg rezultata. Primjer tome su bijegovi u kojima pripadnici različitih ekipa, obično, složno surađuju sve do dolaska pred ciljnu crtu.

Upravo to udruživanje razvilo je specifične tehnike vožnje u grupi koje ćemo u ovom članku pokušati razložiti na osnovne dijelove i objasniti. Kao i mnogo puta i ne samo u biciklizmu primjene onoga što je proizašlo iz sporta našle su svoje mjesto i izvan njega u „civilnom“ svakodnevnom životu. Isto je i s vožnjom u grupi. Zašto uopće voziti u grupi? Osim onog socijalnog razloga koji čovjeka, pa tako i bicikliste, definira kao društvena bića koja teže za društvom postoji i onaj praktični. Dapače više njih. Prvi, koji se tiče svih nas, pa čak i onih kojima brzina i prosjek ne znače ništa, jest sigurnosni. Umjesto da se vozimo u neorganiziranoj grupi bez pravila gdje je sve prepušteno nasumičnim i intuitivnim odlukama pojedinaca koje statističku vjerojatnost pada približavaju vrijednosti 100% tijekom dugih natjecateljskih godina biciklisti su razvili tehnike vožnje u grupi. Ni njima nije milo okusiti tvrdoću asfalta pa su uspostavili neka nepisana pravila kako bi utrkivanja bila što je moguće sigurnija. Oni od vas koji čitaju ove retke a bitna im je brzina, prosjek i watti na vožnji znati će da je zavjetrina u biciklizmu sve pa bi ju zbog toga stavili na drugo mjesto razloga zašto voziti u grupi. Kao što znamo iz, ako ne osnovnoškolske onda sigurno iz srednjoškolske, fizike otpor zraka raste s kvadratom brzine. Natjecateljski biciklisti, iako nisu bili napredni fizičari, ovu zakonitost su otkrili vrlo rano u praksi. A također su otkrili da je otpor zraka iza biciklista koji je ispred vas puno manji što vam štedi energiju na biciklu. Usko povezano s time otkrili su da ako se na čelu grupe smjenjuju u redovitim vremenskim intervalima mogu zajedno voziti puno brže nego sami i prevaliti istu udaljenost u kraćem vremenu. Ovo zadnje je, priznat ćete, zanimljiva činjenica čak i onima koji se ne utrkuju ali recimo putuju biciklom.

Kao što vidimo razlozi za vožnju u grupi su višestruki. No kako na cesti ne bi izgledali kao anarhično krdo bizona postoje nepisana ali jasna međunarodna pravila vožnje u grupi kojih se je potrebno pridržavati kako bi vožnji u grupi bila sigurna.

Formacije

 

Kao prvo postoje više formacija u kojima je moguće se kretati na biciklu od kojih Zakon o sigurnosti prometa na cestama prepoznaje samo jednu – jedan iza drugoga. Ovo je osnovna i najjednostavnija formacija u kojoj se biciklisti mogu kretati, trenirati i putovati. Bitno je biti što bliže zadnjem kotaču bicikliste ispred vas kako bi efekt zavjetrine bio što veći. Svjesni smo da pomisao od ovakvog „šlepanja“ diže kosu na glavi onima manje vičnima na biciklu ali da bi se ova, kao i svaka druga tehnika vožnje u grupi, relativno sigurno (jer apsolutne sigurnosti na biciklu nema ni za najvještije profesionalce) primijenila potrebni su neki preduvjeti. Kao prvo onaj koji je na čelu kolone mora voziti ujednačenim tempom, mirno, bez oscilacija ili naglih kočenja i ubrzanja koje kod ostalih u koloni izazivaju domino efekt kočenja pa onaj na kraju kolone koči „do daske“. Vožnju „na kotač“ primjenjujte na prometnicama gdje je to relativno sigurno. Prvenstveno izvan grada jer tamo za to ima potrebe i smisla ili na za to predviđenom mjestu kao što je biciklistička pista u Kranjčevićevoj ulici u Zagrebu. Vožnja na „na kotač“ u pješačkoj zoni Europskog trga u Zagrebu nema smisla, opasna je i teško izvediva. Onaj tko se vozi u zavjetrini i sam mora voziti smireno bez oscilacija u ritmu. Sve u svemu ovo je nešto što i nije prirodno i ne dolazi preko noći već je plod iskustva i vježbanja. A kad smo kod iskustva jedan savjet je da vaše oči ne budu uprte u zadnji kotač bicikla ispred vas jer si time suzujete vidno polje i ne pratite niti cestu niti promet ispred vas. Fokus pogleda bi vam trebao ići barem 3 do 4 dužine bicikla ispred vas. Znamo da je to teško za izvesti pogotovo dok još nemate osjećaj gdje vam je vaš prednji kotač u odnosu na zadnji kotač bicikla ispred vas pa ga stalno kontrolirate pogledom ali jednom kada ga steknete vaš fokus bi trebao uvijek biti na ono što je ispred vas na cesti u daljini.

Slijedeća formacija je dva-po-dva. Iako je spomenuti Zakon ne smatra svojom (čitaj brani je) ona i te kako ima smisla kada se grupa biciklista ne sastoji od dva ili tri bicikliste već od deset, dvadeset ili više biciklista koji bi poredani po jedan bi činili predugu formaciju koju bi bilo nemoguće bržim vozilima sigurno zaobići. Ovako ta formacija podijeljena u parove je upola kraća. Načelo je isto, vozite se što je bliže moguće biciklisti ispred vas osim što sada imate i svog para pa onu socijalnu komponentu bicikliranja možete iskoristiti da s nekim izmijenite pokoju misao ili osjećaj s time da u svakom trenutku budno pratite barem kotač ispred vas a trebali bi i sav ostali promet koji se događa pred vama i grupom. Podvrsta formacije dva-po-dva je kružna smjena. Za razlike od formacije dva po dva gdje prva dva vozača na čelu grupe daju smijene na način da se pomaknu svaki na svoju stranu a kolona biciklista ih prolazi s njihove unutarnje strane formacija kružne smjene ima dvije kolone koje putuju različitim brzinama. Jedna koja je brža, lijeva ili desna ovisi s koje strane ceste puše vjetar, u kojoj čelni vozač prestiže sporiju kolonu i u trenutku kada prestigne čelnog člana sporije kolone miče se u sporiju kolonu i sasvim lagano posustaje u tempu. Na ovaj način stvara s neprekinuti lanac stalno rotirajućih biciklista koji se izmjenjuju na čelu grupe. Ova formacija zahtjeva malo više koncentracije i znanja o vožnji u zavjetrini a koriste ju često biciklisti u bijegu na utrkama.

Postoje i druge formacije koje se koriste u natjecateljskom biciklizmu, kao što je echelon, ali ih je u svakodnevnoj vožnji nemoguće upražnjavati. Razlog tome je u činjenici da za razlike od utrke u svakodnevnoj vožnji nažalost čitava cesta nije rezervirana samo za vašu grupu biciklista. Naime, echelon je formacija koja se formira na jak bočni vjetar na ravničarskim utrkama a biciklisti se poredaju bočno jedan pored drugoga kao bi se štitili od vjetra koristeći punu širinu ceste. U pravilo se na trkama formiraju nekoliko echelona pa je svako daljnje objašnjavanje nepraktičnosti ove formacije u svakodnevnoj vožnji suvišno.

Također i vožnja u grupi poput one koju u cestovnom biciklizmu zovemo obično „glavna grupa“ nije preporučljiva u svakodnevnom prometu kako zbog Zakona koji ju ne prepoznaje kao valjanu tako i zbog praktičnosti (zauzimate cijeli prometni trak a često i dva). Osim toga u takvoj naoko anarhično-kaotičnoj nakupini biciklista netreniranom biciklisti teško će se snaći i preživjeti a ovdje Vas, dragi čitatelju, želimo podučiti upravo suprotnome, lakom snalaženju, redu i preživljavanju.

Smjene

Divno, uspostavili smo red u grupi i vozimo se u formaciji jedan-po-jedan. Netko je na čelu ostali su u zavjetrini i uživaju. Onaj na čelu neće uživati baš cijeli trening ili vožnju jer će se umarati znatno više nego oni iza njega. Bilo bi logično i sportski da na čelu grupe svaki član grupe provede podjednako vrijeme za trajanje vožnje ili treninga. Kako to provesti? Odgovor je – smjenama, odnosno svaki član grupe će na čelu iste provesti neko vrijeme a potom dati smjenu i propustiti ostale članove grupe a on će otići na začelje grupe. Zvuči jednostavno ali da se taj manevar izvede pravilno postoje nekoliko pravila. Kao prvo rijetko kada će nam vjetar koji poslovično uvijek puše biti direktno u prsa. Više ili manje biti će sa strane. Shodno tome biciklisti u zavjetrini će se voziti više lijevo ili desno od kotača onoga na čelu grupe na suprotnoj strani od one s koje puše vjetar ne bi li bili što više u zavjetrini. Smjena se daje tako da čelni vozač skrene lagano u vjetar i propusti ostatak grupe. Ovo je jako bitna činjenica i bitno je da se točno odredi smjer vjetra kao i s koje strane kotača su vam vozači u zavjetrini jer manevar davanja smjene u krivu stranu dovest će do pada ostatka grupe. Osim u održavanju konstantnog i mirnog ritma, uočavanju svih opasnih ili potencijalno opasnih situacija na cesti velika odgovornost vozača na čelu grupe je i u ovom manevru davanja smjene. Prva odluka je pri tome na koju stranu će dati smjenu. Druga važna odluka je kada će ju dati. Smjena se daje jedino kada je to sigurno a to znači da kada iza grupa nema drugih vozila koju je žele zaobići i kada na uskoj cesti iz suprotnog smjera ne dolazi vozilo. Smjena se ne daje u zavoju ili neposredno prije istog. Jednom kada su se ispunili preduvjeti za sigurno davanje smjene, koje smo naravno osobno provjerili, dati ćemo smjenu na način da ne usporivši prvo izvedemo lagani manevar micanja sa čela grupe u odabranu stranu (uvijek u vjetar) a tek potom lagano usporimo za kilometar ili dva brzinu kretanja. Ne želimo nikako napraviti obrnuto jer će to u grupi iza nas izazvati nepotrebno i opasno kočenje. Želimo da se grupa nastavi kretati nepromijenjenim tempom. To također znači i da onaj tko dolazi na čelo grupe ne ubrzava već zadržava istu brzinu kretanja. Korekcija brzine kretanja grupa na više ili niže, ako je to potrebno, odvija se kasnije nakon davanja smjene što je laganije i postepenije moguće.

Mali sigurnosni trikovi koji glavu čuvaju

Divno, sada ste u željenoj formaciji, vozite se, dajete smjene ali svako malo nešto vas iznenadi baš kada ste u zavjetrini na kotaču zbog čega nenadano i u zadnji trenutak morate kočiti ili izvoditi manevar izbjegavanja. Nenadana rupa, neoprezni pješak, parkirani auto na kolniku, vozilo iz suprotnog smjera na uskoj cesti. Kada ste u zavjetrini vaš vidik prema naprijed je u velikoj mjeri blokiran vozačem i pripadajućim mu biciklom ispred vas. Vaše povjerenje u „bolje sutra“ i sigurnu vožnju leži u onome tko je na čelu grupe i vi mu slijepo vjerujete da putanja kojom vas vodi je ona bez opasnosti za vas. Dakle odgovornost onoga na čelu grupe je i za sigurnost svih koji su iza njega. Jedna nepokazana rupa na cesti može izbiti volan iz ruku bicikliste što može dovesti do pada. No to je moguće izbjeći. Rupe i opasnosti se mogu signalizirati. S obzirom da ni biciklista na čelu kolone ne želi pogoditi kotačima rupu on će ju pokušati izbjeći odnosno zaobići. Ako je zaobilazi s njegove desne strane onda će desnom rukom uperenom u rupu signalizirati vozačima iza sebe istu. Odnosno lijevom rukom ako ju obilazi s lijeve strane. Bitno je pri tome prepreke uočiti na vrijeme i na vrijeme ih pokazati ostalim biciklistima kako bi i oni imali vremena reagirati na njih te da se manevar zaobilaženja izvede što mirnije bez naglih skretanja. Načelno pokazujemo samo potencijalno opasne prepreke i situacije koje bi mogle dovesti do pada ako nisu signalizirane i uočene na vrijeme. Učestalo vikanje „rupa“ ili „auto“ za svaku pa i najmanju rupu ili auto kontra produktivno je jer nakon nekog vremena nitko na takva upozorenja više neće obraćati pažnju. Naglo zaustavljanje radi prilaska raskrižju ili nekog drugog razloga potrebno je također najaviti i signalizirati. Najbolje spuštenom rukom i mahanjem gore dolje čime signaliziramo usporavanje odnosno zaustavljanje. Kad smo već kod raskrižja kojih će na vašim vožnjama biti pregršt svakako je potrebno skretanja na istima adekvatno signalizirati drugim biciklistima iz grupe podizanjem desne ruke ako kanimo skrenuti desno odnosno lijeve ako kanimo skrenuti lijevo.

Tempo kompromisa

Vožnja u grupi je onoliko brza koliko je brza vaša „najslabija karika“. To naravno ne važi za utrke jer je tamo cilj da najslabije karike popucaju kada je to oportuno čvršćim karikama. Za sve ostale slučajeve brzinu je potrebno prilagoditi najsporijima da vožnju, trening ili putovanje mogu završiti u grupi. To ne znači da im treba biti super lako. Svatko od sudionika će žrtvovati dio nečega, oni jači će ići malo sporije nego bi htjeli oni sporiji će patiti više nego bi htjeli. Vožnja u grupi je kompromis u pogledu tempa odnosno intenziteta kao i stvar dogovora. Ono što ne bi trebalo biti stvar dogovora je način na koji se pedalira. Zavjetrina služi za odmor i u njoj bi se trebalo pedalirati na taj način koristeći laganiji prijenos koji ne umara noge s naglaskom na okretaje. Dolaskom na čelo grupe potrebno je metnuti za zub teži prijenos a da se pri tome ne ubrza i zadržati ga sve dok ste na čelu grupe. Stvar dogovora su i vožnje uzbrdo i nizbrdo. Dok je uzbrdo radi razlike u snazi teško održati formaciju kompaktnom, pogotovo na dužim brdima, nizbrdo je to obično nemoguće radi razlike u vještini spuštanja pojedinih članova. Najbolje rješenje je kompromis da se grupa ne razvuče previše i stvara problem u prometu na način da će najbrži ići puno sporije nego što mogu i žele.

Zaključak

Nakon svih opisanih sastavnih dijelova vožnje u grupi sada ste sigurni i možete se opušteni i bez straha otisnuti na bilo koju grupnu vožnju. Malo morgen. Teoriju ste možda i usvojili ali ostala je praksa koja se uvijek pokaže kao kamen spoticanja i prepreka prema zamišljenoj idealnoj vožnji u veselom društvu kakvu ste si zamislili. Za početak takva ne postoji a da bi se približili svom idealu i počeli uživati u grupnim vožnjama u stvari je potrebno savladati unutarnje strahove. Najgori način je da ih savladavate na jakoj grupnoj vožnji ili ne-daj-Bože utrci. Za početak potrebno bi bilo pronaći adekvatnu grupu koja bi u idealnom slučaju bila sastavljena od što više iskusnih i ponajviše strpljivih biciklista koji su voljni svoje vrijeme i znanje utrošiti na lagane treninge po pustim i ravnim cestama ili spomenutoj pisti u Kranjčevićevoj ulici gdje će u sasvim laganom ritmu s vama prolaziti iz treninga u trening elemente vožnje u grupi i pomoći vam da ih pravilno savladate i usvojite. Pri tome je ključna vaša upornost da savladate spomenute tehnike kako vam vožnja u grupi ne bi predstavljala noćnu moru nego bila izvor veselja i možda novih prijateljstava. Prava adresa za to je Škola biciklizma Zagreb.