Autor: Matija Kvasina

Dana 14. 4. 2025. skupilo se šareno društvo na nogometnom stadionu u Kranjčevićevoj ulici oko kojeg je smještena jedina biciklistička pista u državi. Velodrom je kružna staza, duga 411 metara, s nagnutim zavojima (“bankinama”) koji omogućavaju brzu vožnju u sigurnim uvjetima, potpuno izdvojenu iz prometa. Dio društva su takozvani “mladi cestovnjaci” – djeca koja ili idu u osnovnu školu ili su ju netom završili, a treniraju biciklizam.

Za taj uzrast, pista je od kritične važnosti, jer za njih nije sigurno raditi prve treninge okruženi nesigurnim metežom ceste oko Zagreba. Teško je jednom treneru preuzeti na sebe takvu odgovornost. Svatko od nas, čak i mi odrasli, riskira svaki put kad izađe na vožnju, a naši najmlađi su najviše ugroženi. Za mene je pista bila prvi doticaj s amaterskom biciklističkom scenom u Zagrebu. Još 2022. godine me tamo odveo Dino Zuban kojeg sam netom upoznao u blizini i ja sam prvi put ugledao zajednicu kojoj ću se pridružiti i koja će biti tako velik dio mog života kasnije.

Prvi put sam vidio tako puno nabrijanih bicikala na jednom mjestu i tada upoznao Matiju Kvasinu, mog budućeg trenera. Svi su se doimali tako snažno, tako brzo. Društvo se skupilo na takozvanom “biciklističkom ponedjeljku”. Ovo je redovita pojava prilikom koje se lokalni vozači nadmeću u nizu prijateljskih utrka. Atmosfera je opuštena jer puno ljudi dođe izmoreno od intenzivnog vikenda na cesti, ili čak nedjeljnih utrka. Nema pritiska za pobjedu, rezultati se ne pamte.

Mnogima pista predstavlja jedinstvenu priliku da sudjeluju u taktici trke. U normalnoj utrci, većina sudionika prati najjače na jedno brdo za drugim i nakon nekog vremena ih ne može više pratiti i za njih je u tom trenutku utrka odlučena. Međutim, utrke na velodromu su dinamične – otvaraju se prilike za napad, za odgovor na tuđi napad. Hoćeš li ga osobno zatvoriti ili ćeš se nadati da će to netko učiniti za tebe? Ako se nađeš u bijegu, koliko ćeš jaku smjenu dati? Jača smjena znači veću šansu da bijeg preživi, ali i više umora za tebe.

Tvoj protivnik istovremeno je tvoj najbolji prijatelj. To su najzanimljiviji, najdinamičniji dijelovi biciklističke utrke i puno vozača, uključujući mene, ih može iskusiti samo na pisti. Ali ovo je posljednji biciklistički ponedjeljak koji će se ikada održati na velodromu u Kranjčevićevoj. Već sljedeći tjedan dolaze bageri i srušit će 70 godina staru pistu kako bi napravili više mjesta za neki drugi sport koji je više popularan u ovim krajevima. Naš velodrom je star i loše održavan. Pun je pukotina, zavoji nisu dovoljno nagnuti za te brzine. Unutarnja, najbrža traka je sva grbava od betonskih zakrpa. Ali šareno društvo svejedno bi se svaki put skupilo, poredalo na startnu liniju i sudjelovalo u žestokoj borbi za prevlast i na kraju bi ipak svatko ostavio srce na terenu. I dio mog srca će zauvijek ostati na toj pisti.

Fotografija: Gradimir Picek
Piše: Fran Špigel

Komadići blata pogađaju me u lice. Oni su doputovali do mene sa kotača bicikla koji upravo prolazi kraj mene. Taj kotač pliva u kaljuži koja je nekoć bila livada, a sada je voda i zemlja, znoj i suze. I sam stojim u njoj do gležnjeva. Sve se odvija usporeno – zemlja i voda vise u zraku, kotač se usporeno okreče, a ja urlam.

“Gas, Leone, gas!”, vičem i ne znajući hoće li zvuk doprijeti do njegovih ušiju, kroz tutanj srca i adrenalin. Lice mu je mješavina oprečnih emocija – bol, koncentracija, panika, osmjeh, mržnja,ludilo. Vidim njegovu muku. Vidim njegov kvadriceps kako se napinje dok pritišče pedalu kao da je u punom sprintu, samo kako bi prošao kroz zadnjih nekoliko metara ove proklete močvare. Uspijeva. Sporo, tragično sporo, on dolazi do kraja blata – dolazi do rampe, te drveno-metalnekonstrukcije visoke oko 2 metra sa oko 25% nagiba pokrivene crvenim tepihom kao nekakva modna pista. Na vrhu stoji njen arhitekt i autor ove neslane šale, Danijel, sa zlokobnim osmjehom na licu i viče na natjecatelje koji se pokušavaju uspeti, istovremeno ih bodri i prijeti im. Blatna lokva ispred rampe znači da je nemoguće uzeti bilo kakav zalet.Rampu se ne može prevariti, ne može ju se zaobići ili pobjeći od nje. S njome se može jedino suočiti.

Leon se prisjeća mirnih trenutaka na hladnom, zimskom zraku neposredno prije utrke, kada je u zadnji čas pomagao Danijelu dovršiti rampu, pripremiti ju za natjecanje. Zbog tog rada se odrekao prilike da odvozi jedan krug prije utrke i izvidi teren. Sjeća se kako je, sa čekićem u ruci, pogledavao prema vrhu. Tada je ta konstrukcija izgledala nekako skromno, gotovo simpatično. Veselio se penjati po njoj.

Tog veselja više nema, zamijenjeno je inatom. Taj inat se pretvara u gnjev u njegovim prsima dok započinje svoj uspon prema Danijelu, svoj sukob sa gravitacijom. On pažljivo kontrolira opterećenje stražnjeg kotača kako ne bi proklizao. Njegove noge vrište od prijašnjeg napora. Ispred, to jest iznad njega, jedan od njegovih suparnika, inače brži i jači od njega, posustaje prije vrha, gubi snagu, zastaje i obrušava sa na stranu, sa psovkom na usnama skliže se pored Leona natrag do dna, natrag u hladan zagrljaj močvare. Ali Leon se ne obazire – uz još jedan, finalan stisak on prelazi preko ruba i penje se na vrh, oči u oči sa Danijelom. Gleda u njega i kroz njega, pored njega, pred njim se napokon otvara pogled na drugu stranu rampe.

Ovo je prvi od sedam krugova. Utrka je tek počela.

Plan puta

Kad sam prvi put na slici vidjela ove planine želja mi je bila posjetiti ih, posebno otkad vozim bicikl, jer mi se činilo kao predobro mjesto za trening i uživanje u nestvarnim pogledima i prirodi. To se sada i ostvarilo i mogu samo reći da je ono što sam vidjela na slikama još barem 50 puta ljepše uživo. Nisam se mogla prestati diviti ogromnim stjenovitim vrhovima, liticama, zelenilu, jezerima, životinjama i prekrasnim šumama.

Još prošle godine sa dijelom ŠBZ ekipe sam krenula pričati o ovoj temi i već na prvu je reakcija bila jako dobra i bilo je zainteresiranih. Na početku ove godine shvatila sam da ako želim da se moj plan ostvari, moram se aktivno angažirati oko istraživanja puta, smještaja, biciklističkih ruta i svega ostalog što će biti korisno prije odlaska. Prvi zadatak je bio skupiti ekipu. Nakon poziva i dogovora uz moju malenkost 🙃 konačni sastav su: Goran, Darko, Fran, Marijo, Majda i Robi 😎

Nakon toga nekih tjedan dana sam aktivno pretraživala moguće opcije smještaja i moram priznati da je bilo izazovno pronaći nešto da izgleda pristojno ali i po našim financijskim mogućnostima. Ponudila sam ekipi njih 5-6 za koje sam smatrala da bi bile ok i jednoglasno je odlučen smještaj u kojem smo boravili i rezervirali smo ga već u 3.mjesecu ove godine (ako nekoga zanimaju detalji može pitati). S tim je najgori dio posla obavljen. Kako se putovanje približavalo dogovarali smo druge detalje koje sam već navela iznad i svaki dan sam sa nestrpljenjem čekala polazak. U međuvremenu Goran, Marijo, Majda i Robi su

uspjeli uloviti priliku za start na utrci “Maratona dles Dolomites”, tako da je konačni plan za putovanje od 6.7.-14.7. Iz Zagreba do Dolomita je nešto manje od 6 sati lagane vožnje, ovisno u kom dijelu Dolomita ste smješteni. Mi smo bili u mjestu Vigo di Fassa. U nastavku ću u kraćim crtama i uz par slika probati dočarati doživljaj za svaki dan boravka 😊

Dan 1

Polazak i put

Ekipa iz Zagreba je krenula oko 6h ujutro, a ostatak iz Graza nešto ranije. Putem bez veće gužve i uz super vrijeme. Stajemo u Belluno zbog kupovine namirnica i nastavljamo dalje prema smještaju.

Prvi dojam

Dok smo se približavali odredištu usput srećemo dosta biciklista i auta koji prevoze bicikle, kreću se nazirati planinski vrhovi pa dojam dodatno raste bez obzira na malo tmurno vrijeme. U jednom trenutku ispred nas timsko vozilo ekipe “Soudal Quick-Step” i dvojica biciklista od kojih sam odmah prepoznala Juliana Alaphilippea.
Dolazak u smještaj

Dolazak u smještaj

Ispred su nas dočekali Majda i Robi jer su stigli nešto prije nas, raspremamo stvari i krećemo sa testiranjem kuhinje 😁 Goran i Marijo su išli skupiti startne brojeve za Maratonu, a ostatak ekipe na slici je odradio vožnju. Majda i ja smo napravile cca 35km i 600m elevacije, a dečki cca 70km i 1700m elevacije.

Priprema za idući dan

Nakon što smo se svi skupili za večerom dogovorili smo detalje za idući dan, dio ide na Maratonu, a dio na vožnju. Kratko druženje i odlazak na spavanje.

Dan 2

Ekipa je dogovorila polazak na start oko 4h ujutro. Dok su se spremali čula sam ih i probudila se, kroz prozor vidjela da pljušti kiša i da bi dan mogao biti loš 😌 Kad smo Darko, Fran i ja doručkovali i spremali se za vožnju nismo gajili neke velike nade da ćemo daleko stići jer su sve prognoze bile protiv nas. Uspjeli smo odmaknuti 2km od kuće kada je pljusnula kiša, okrenuli smo se odmah natrag jer u Dolomitima nije baš ugodna “ljetna kiša”, u minuti smo bili potpuno mokri i promrzli. Nakon sušenja odlučili smo dan iskoristiti pametno pa smo se Darko i ja bacili na kuhanje većih zaliha hrane da smo mirni taj i idući dan. U međuvremenu smo se čuli sa ekipom koja je otišla na utrku i kako smo i očekivali i oni su bili mokri i promrzli pa su se nakon takvih uvjeta i Goranovog bušenja gume odlučili odvoziti “malu” stazu od 55km i 1780m elevacije te zaputiti doma. Dočekali smo ih sa večerom, razmijenili dojmove, odgledali etapu TDF-a i krenuli slagati planove za idući dan. Obzirom da su svi od ranog jutra na nogama krenuli smo ranije na spavanje da sutrašnji dan iskoristimo maksimalno.

Dan 3

Danas je dan za Sellaronda rutu u smjeru suprotno od kazaljke na satu. Vigo di Fassa- Canazei-Arabba-Corvara-Val Gardena-Canazei-Vigo di Fassa (cca 90km i 2500m elevacije). Vrijeme nešto bolje nego jučer, ali sunce još nije krenulo grijati kako treba, srećom u brdu smo se brzo zagrijali pa je bilo ok. Dečki su naravno brže odrađivali uspone pa su me na svakom vrhu čekali. Generalno voziš se ili uzbrdo ili nizbrdo, ravnice nema 😁 Passovi koje smo savladali danas: Passo Pordoi, Passo Sella, Passo Campolongo, Passo Gardena.

U Corvari smo stali na kavu i štrudlu pa se stol pored nas smjestio biciklist iz tima “Alpecin-Deceuninck”, Hermans Quinten. Osim toga smo na polasku opet sreli Juliana Alaphilippea i ovaj put dobili i pozdrav. Za kraj dana gledanje TDF-a, večera, druženje i odmor.

Dan 4

Start je bio oko 10h ujutro nakon doručka. Ruta za 4. dan imala je cca 95km i 2500m elevacije. Darko i Fran su se odlučili malo produžiti ovu rutu pa su vozili nešto više. Vrijeme iz snova, toplo i sunčano. Prvi passo za ovaj dan bio je Passo Fedaia iz smjera Canazeia, dug ali lijep uspon. Dok sam se vozila prema vrhu promatrala sam oko sebe i pogled je oduzimao dah, ogromni stjenoviti vrhovi, voda koja se slijeva niz njih nakon topljenja još uvijek postojanog snijega i zelenilo. Ono što mi se nije svidjelo su tuneli, posebno zadnji pred kraj uspona. Mračno, buka koju stvaraju auti i motori te ventilacija izazivaju paniku i samo želiš čim prije van. Sve to se zaboravi kad te nakon tunela dočeka pogled na planine i jezero Fedaia.

Spust je bio dosta izazovan jer je bilo auta i jako je strmo. Nakon spusta idemo dalje u smjeru Arabbe. Na ovom dijelu Marijo je bušio gumu pa sam mu stala pomoći, a Robi, Majda i Goran su nas pričekali. Nakon što smo se skupili penjemo Passo Pordoi no sada iz smjera Arabbe koji je bio jednako lijep kao i iz Canazeia. Uspon dug oko 13km ali prilično “pitom”. Spust u Canazei i povratak doma.

Dan 5

Vrijeme nas je dobro služilo i 5. dan. Prije polaska dogovorili smo da Darko, Fran i Robi idu nešto dužu rutu nego Marijo, Goran, Majda i ja pa su oni krenuli malo ranije od nas. Goran vidno bolestan i pod temepraturom ali ipak je krenuo sa nama. Spuštamo se prema Moeni i Teseru gdje nas dočeka dosta dug tunel koji je bio odvaratan, ali srećom živi i u komadu smo ga prešli. Iz Tesera kreće uspon na Passo Lavaze. U početku se čini ok iako ima dijelove gdje je kratko dosta strmo i one gdje postane ravnije, čak u jednom trenutku blago nizbrdo što me zabrine kada sam na Garminu vidjela ostatak uspona, nekih 4km. Opet mi je sve nekako sjelo dobro do trenutka kada vidim znak sa slike, uspon od 18%, ponadam se da je kratko iako Garmin kaže da će potrajati…i bilo je tako. Kad pomisliš da si se riješio jednog zida, koji nikako da padne između nagiba od 11%-18%, iza krivine dolazi sljedeći. Odlučila sam se boriti do kuda ide pa dalje “na noge” jer sam mislila da to definitivno ne mogu savladati na biciklu. Zanemarila sam sve brojeve i uređaje i okretala pedale. Ne znam kako sam se motivirala i pronašla snagu odraditi ovo do kraja jer mi je bilo baš jako teško. Na vrhu mi je trebalo dosta dugo da dođem sebi i oporavim se za sljedeći uspon, Passo Carezza. Ovaj je bio dug, ali blaži od prethodnog pa se lakše i savladao. Pogled na jezero i okolne vrhove se ne može dočarati slikama, nestvarno je i za moj ukus najljepši pogled na ovom putovanju. Spust do doma, večera i odmor. Odrađeno cca 70km i 1800m elevacije.

Dan 6

Odlučili smo da bi trebali malo i predahnuti obzirom da je dobar dio ekipe zahvatila prehlada pa je ovaj dan bio za aktivni odmor i lagani hike. Toliko atrakcija oko nas, ali odluka je pala na Lago di Carezza jer se najmanje trebalo voziti do tamo. Po ulasku na jezero prema putokazu smo odlučili koju stazu idemo. Malo šetnje, zabave i promatranja prirode. Nažalost kupanje u jezeru nije dozvoljeno iako nam je svima to palo na pamet.

Putem je bilo fotografiranja, istraživanja, a pojelo se i par šumskih jagoda. Dobrim dijelom staza je lijepa i ugodna sa lagani hike, no na jednom dijelu voda je odnijela dio staze pa je bilo izazovno. Oni hrabriji usudili su se preći, a oni malo manje (čitaj ja 🙃 ) su tražili alternativnu stazu. Pred sam kraj nas je dočekao most ispod koje se nalazi dosta duboka provalija i potok. Izgledalo je jako lijepo sa dozom straha (kod nekih opet 😁 ). Na kraju smo stali u suvenirnicu, uzeli ponešto za uspomenu i zaputili se doma. Skupna priprema večere i druženje prije spavanja kao i obično nakon svakog dana. Ovaj put kao neugodno iznenađenje loša prognoza za naredni dan pa smo dogovor ostavili za jutro kad vidimo vrijeme.

Dan 7

Kao što su prognoze i najavile budimo se uz oblake koji na prvu nisu izgledali surovo pa smo razmišljali kuda bi išli na vožnju. U međuvremenu je krenuo jak vjetar pa smo izašli van vidjeti kako se odvija situacija, za vožnju loše, ali bilo je zanimljivo promatrati nevrijeme koje dolazi. Oblaci su se kretali brzinom kakvu do sada nisam vidjela, valjda jer smo bili na dosta velikoj nadmorskoj visini. U trenutku kad su počele padati prve kapi kiše i sijevati munje pobjegli smo unutra. Trebalo je svega 2-3 minute da se sve zacrni i krene jaka kiša uz tuču i olujni vjetar. Promatrali smo kroz prozor razvoj situacije i bicikliste koje je nažalost uhvatilo dok su bili vani ali srećom našli su sklonište. Shvatili smo da je od siline voda ušla kroz ulazna vrata pa je bilo zabave sa kupljenjem vode. Nakon nekoliko sati kiše počelo je probijati sunce pa smo se spremili na kratku vožnju jer nije ostalo još puno vremena prije mraka. Bilo je lijepo ali i dosta svježe i mokro po cesti jer se nije sve uspjelo osušiti. Pred kraj dana napravili smo plan vožnje za idući. Bilo mi je žao jer se putovanje lagano bliži kraju.

Dan 8

Zadnji aktivni dan u Dolomitima jer sutradan samo pakujemo stvari i putujemo nazad doma. Darko i Robi su išli bez neke veće pauze odraditi rutu dok smo mi ostali stali na kavu i kolač. Odradilo se cca 100km i 2500m elevacije.

Preko Passo Carezze, Passo Nigra do Ortiseia, zatim u Val Gardenu na Passo Sella te u Canazei i doma. Posebno zanimljiva je bila činjenica da su tuda prošli Pogi i društvo na jednoj od etapa Giro d’Italia. Ruta je bila prelijepa, puno toga za vidjeti. Jedino loše tijekom ove vožnje je dio prije dolaska u Ortisei koji je dosta prometan, pa je bilo rizičnih pretjecanja i zaobilaženja gdje za to nema mjesta 🙃 . Na ovoj ruti sam odvozila svoj najduži uspon do sada dug 20km. Ono što mi je dodatno bilozanimljivo je da su nam kavu u Ortiseiu i na Passo Sella poslužili “naši ljudi”, ima nas svuda.

Marijo se putem osjećao dosta lošije jer je i njega zahvatila prehlada kao i kod ostatka ekipe ali ipak smo bez pretjeranog upiranja uspjeli odraditi rutu. Na putu od Canazeia do smještaja pratio nas je dosta jak vjetar. Po dolasku u smještaj odradili smo “posljednju večeru”, odgledali uzbudljivu etapu TDF-a, podružili se i spremili dio stvari da što manje moramo ujutro.

Dan 9

Nažalost, zadnji dan u ovoj ljepoti od prirode i povratak u Zagreb na +40. Ono što će mi najviše nedostajati je pogled na planinu i šumu čim otvorim oči, ugodne temperature tijekom dana i pokrivanje debelim jorganom/poplunom dok spavam. Naravno osim toga, predobro društvo, kuhanje za vojsku, istraživanje prirode i biciklističkih ruta, uzbudljivo praćenje TDF-a, pomjeranje vlastitih granica i mnoge druge stvari koje će ostati urezane u lijepom sjećanju. Zahvalna što je sve prošlo super i bez ikakvih problema, zanemarit’ ćemo 2 bušenja i prehladu 😁 Za kraj još par fotografija 😊

Prilično intenzivnih 5 radnih dana, poslovni put i MTB utrka bilo je potrebno da se napokon slegnu dojmovi i euforija Neusiedlersee maratona – pa napokon da hladne glave sročim kratki recap.

Ovaj maraton je prijavljen kao jedna od pripremnih utrka za Tour de Kärnten (6-dnevna cestovna etapna utrka u Austriji) koji je na rasporedu posljednji tjedan u svibnju. Nakon (više manje uspješnog) otvorenja sezone utrka vikend ranije na Istria Granfondo, red je došao na malo žešći startni line-up. Ukupno 1200 natjecatelja svih profila (od Jurja Sagana, preko Instagram influencerica, brevetaša s torbicama do entuzijastičnih amatera) okupiralo je 23. travnja austrijski Mörbisch am See. Ova utrka je, podjednako kao i Istria Granfondo, bila kvalifikacijska za UCI World Series World Cup u Glasgowu u kolovozu, stoga broj natjecatelja ne iznenađuje. Organizator je dan ranije ponudio i pojedinačni kronometar, koji smo ovog puta odlučili preskočiti.

S obzirom na udaljenost (2h vožnje od Graza), odlučili smo obaviti sve u jednom danu i iskoristiti luksuz spavanja u vlastitom krevetu. Doduše, isto se katkad može pokazati kao dvosjekli mač, jer je u tom slučaju buđenje puno ranije nego u varijanti noćenja s doručkom 300m zračne udaljenosti od startne linije. Bicikli i stvari su spakirani u auto već večer ranije, pa je nakon budilice u 4:30 preostalo popiti brzinsku kavu i potrpati doručak u prijenosni hladnjak (insider tip: tog dana odustalo se od slatke riže sa kokosovim mlijekom a la rice cake – fino je, ali zato izaziva žgaravicu). Bez previše prometne zbrke stižemo na podizanje startnih brojeva u 7 i izbjegavamo gužvu, pa nam ostaje dovoljno vremena do starta u 9 za zadnje pripreme i (meni prekratko) zagrijavanje prije starta. Velika pohvala organizatoru u ovom slučaju, koji je startne blokove organizirao po dobnim kategorijama i odvojio starteve svakih 5 minuta.

Trasa utrke vodila je oko Neusiedler jezera, jednim dijelom i kroz Mađarsku. Odmah nakon starta krenulo se na prvi hupserčić od 2km koji je bio taman da zakiseli mišiće, ali ne i da razbije grupu (suludo za očekivati s obzirom na broj ljudi na startu). Burgenland (ili Gradišće) je za austrijske pojmove prilično ravničarski kraj, pa je ovaj maraton na 125km donio samo 600m uspona, sve u obliku već spomenutog hupsera sa starta. Ovakav profil se pobrinuo za velike i brze grupe biciklista (npr. na segmentu od 20km prosječna brzina od 50+ km/h u grupi od 50ak biciklista), koje su u kombinaciji sa vrlo lošim mađarskim cestama i jakim bočnim vjetrom na žalost uzrokovale brojne padove i intervencije hitne pomoći. U skladu s tim pobjednik je svatko tko je uspio proći ciljem čitavih ključnih kostiju ili proći minimalno sa potrganim dresom i nekoliko ogrebotina na ručicama mjenjača. Modus operandi je u mom slučaju bio naći veću grupu i što bolje se sakriti od mađarske bure, popratiti eventualne skokove, izbjeći nekoliko ispalih bidona, ignorirati opći kaos pelotona i u jednom komadu stići do cilja. S obzirom na istarski rezultat od proteklog vikenda sa puno manje žena na startu, nisam ciljala na postolje – kao i svaki put, odlučila sam dati sve od sebe i eventualno se ugodno iznenaditi. Kad sam ga najmanje očekivala ovog puta se i dogodilo – i bilo je zbilja ugodno iznenađenje. Neusiedlersee maraton od 125km završila sam prosječnom brzinom od 38,8 km/h, na 1. mjestu (od 47) u kategoriji žena 19-34 (i time se kvalificirala za Glasgow) i 2. mjestu ukupno u kategoriji žena (od 109). Za sad moram (ne)skromno priznati da je ovo najbolji rezultat od kad okrećem pedale (do sad su mi se postolja događala u pravilu samo kad bi nas startalo 3).

Za kraj kratki osvrt na ostatak tima ŠBZ / Horvat – Robert je nakon cijele utrke provedene u vodećoj grupi sa zvučnim imenima poput već spomenutog Sagana i Johnnya Hoogerlanda uletio u nesretan pad na zadnjem kilometru i na kraju završio s prosječnom brzinom 43,25 km/h na 30. mjestu (od 1070).

Da se vratim na uvodnu riječ – nakon što su se dojmovi slegli i rane se osušile, definitivno se nismo zanijeli ovim uspjehom, samo smo dobili dodatni vjetar u leđa (treba biti oprezan jer taj se vrlo brzo i lako okrene u glavu). Sezona i treninzi idu dalje, nove utrke i izazovi su već na vidiku, a u međuvremenu ne valja zaboraviti i one sporednije stvari koje su također dio života: posao, kućanski poslovi, kava u Bonku itd. 😉 Vidimo se na biciklu!

Maraton odvozila i text sastavila:

Majda Horvat

Iako se o cestovnom biciklizmu često razmišljao kao o pojedinačnom sportu, čijih obilježja neosporno ima, puno je obilježja koja ga svrstavaju u ekipni sport. Ekipa za koju vozite i s kojom se natječete, taktika koju primjenjujete. Dapače, biciklizam je jedan od rijetkih ako ne i jedini sport u kojem natjecatelji koji su ujedno i suparnici udružuju snage u postizanju što boljeg rezultata. Primjer tome su bijegovi u kojima pripadnici različitih ekipa, obično, složno surađuju sve do dolaska pred ciljnu crtu.

Upravo to udruživanje razvilo je specifične tehnike vožnje u grupi koje ćemo u ovom članku pokušati razložiti na osnovne dijelove i objasniti. Kao i mnogo puta i ne samo u biciklizmu primjene onoga što je proizašlo iz sporta našle su svoje mjesto i izvan njega u „civilnom“ svakodnevnom životu. Isto je i s vožnjom u grupi. Zašto uopće voziti u grupi? Osim onog socijalnog razloga koji čovjeka, pa tako i bicikliste, definira kao društvena bića koja teže za društvom postoji i onaj praktični. Dapače više njih. Prvi, koji se tiče svih nas, pa čak i onih kojima brzina i prosjek ne znače ništa, jest sigurnosni. Umjesto da se vozimo u neorganiziranoj grupi bez pravila gdje je sve prepušteno nasumičnim i intuitivnim odlukama pojedinaca koje statističku vjerojatnost pada približavaju vrijednosti 100% tijekom dugih natjecateljskih godina biciklisti su razvili tehnike vožnje u grupi. Ni njima nije milo okusiti tvrdoću asfalta pa su uspostavili neka nepisana pravila kako bi utrkivanja bila što je moguće sigurnija. Oni od vas koji čitaju ove retke a bitna im je brzina, prosjek i watti na vožnji znati će da je zavjetrina u biciklizmu sve pa bi ju zbog toga stavili na drugo mjesto razloga zašto voziti u grupi. Kao što znamo iz, ako ne osnovnoškolske onda sigurno iz srednjoškolske, fizike otpor zraka raste s kvadratom brzine. Natjecateljski biciklisti, iako nisu bili napredni fizičari, ovu zakonitost su otkrili vrlo rano u praksi. A također su otkrili da je otpor zraka iza biciklista koji je ispred vas puno manji što vam štedi energiju na biciklu. Usko povezano s time otkrili su da ako se na čelu grupe smjenjuju u redovitim vremenskim intervalima mogu zajedno voziti puno brže nego sami i prevaliti istu udaljenost u kraćem vremenu. Ovo zadnje je, priznat ćete, zanimljiva činjenica čak i onima koji se ne utrkuju ali recimo putuju biciklom.

Kao što vidimo razlozi za vožnju u grupi su višestruki. No kako na cesti ne bi izgledali kao anarhično krdo bizona postoje nepisana ali jasna međunarodna pravila vožnje u grupi kojih se je potrebno pridržavati kako bi vožnji u grupi bila sigurna.

Formacije

Kao prvo postoje više formacija u kojima je moguće se kretati na biciklu od kojih Zakon o sigurnosti prometa na cestama prepoznaje samo jednu – jedan iza drugoga. Ovo je osnovna i najjednostavnija formacija u kojoj se biciklisti mogu kretati, trenirati i putovati. Bitno je biti što bliže zadnjem kotaču bicikliste ispred vas kako bi efekt zavjetrine bio što veći. Svjesni smo da pomisao od ovakvog „šlepanja“ diže kosu na glavi onima manje vičnima na biciklu ali da bi se ova, kao i svaka druga tehnika vožnje u grupi, relativno sigurno (jer apsolutne sigurnosti na biciklu nema ni za najvještije profesionalce) primijenila potrebni su neki preduvjeti. Kao prvo onaj koji je na čelu kolone mora voziti ujednačenim tempom, mirno, bez oscilacija ili naglih kočenja i ubrzanja koje kod ostalih u koloni izazivaju domino efekt kočenja pa onaj na kraju kolone koči „do daske“. Vožnju „na kotač“ primjenjujte na prometnicama gdje je to relativno sigurno. Prvenstveno izvan grada jer tamo za to ima potrebe i smisla ili na za to predviđenom mjestu kao što je biciklistička pista u Kranjčevićevoj ulici u Zagrebu. Vožnja na „na kotač“ u pješačkoj zoni Europskog trga u Zagrebu nema smisla, opasna je i teško izvediva. Onaj tko se vozi u zavjetrini i sam mora voziti smireno bez oscilacija u ritmu. Sve u svemu ovo je nešto što i nije prirodno i ne dolazi preko noći već je plod iskustva i vježbanja. A kad smo kod iskustva jedan savjet je da vaše oči ne budu uprte u zadnji kotač bicikla ispred vas jer si time suzujete vidno polje i ne pratite niti cestu niti promet ispred vas. Fokus pogleda bi vam trebao ići barem 3 do 4 dužine bicikla ispred vas. Znamo da je to teško za izvesti pogotovo dok još nemate osjećaj gdje vam je vaš prednji kotač u odnosu na zadnji kotač bicikla ispred vas pa ga stalno kontrolirate pogledom ali jednom kada ga steknete vaš fokus bi trebao uvijek biti na ono što je ispred vas na cesti u daljini.

Slijedeća formacija je dva-po-dva. Iako je spomenuti Zakon ne smatra svojom (čitaj brani je) ona i te kako ima smisla kada se grupa biciklista ne sastoji od dva ili tri bicikliste već od deset, dvadeset ili više biciklista koji bi poredani po jedan bi činili predugu formaciju koju bi bilo nemoguće bržim vozilima sigurno zaobići. Ovako ta formacija podijeljena u parove je upola kraća. Načelo je isto, vozite se što je bliže moguće biciklisti ispred vas osim što sada imate i svog para pa onu socijalnu komponentu bicikliranja možete iskoristiti da s nekim izmijenite pokoju misao ili osjećaj s time da u svakom trenutku budno pratite barem kotač ispred vas a trebali bi i sav ostali promet koji se događa pred vama i grupom. Podvrsta formacije dva-po-dva je kružna smjena. Za razlike od formacije dva po dva gdje prva dva vozača na čelu grupe daju smijene na način da se pomaknu svaki na svoju stranu a kolona biciklista ih prolazi s njihove unutarnje strane formacija kružne smjene ima dvije kolone koje putuju različitim brzinama. Jedna koja je brža, lijeva ili desna ovisi s koje strane ceste puše vjetar, u kojoj čelni vozač prestiže sporiju kolonu i u trenutku kada prestigne čelnog člana sporije kolone miče se u sporiju kolonu i sasvim lagano posustaje u tempu. Na ovaj način stvara s neprekinuti lanac stalno rotirajućih biciklista koji se izmjenjuju na čelu grupe. Ova formacija zahtjeva malo više koncentracije i znanja o vožnji u zavjetrini a koriste ju često biciklisti u bijegu na utrkama.

Postoje i druge formacije koje se koriste u natjecateljskom biciklizmu, kao što je echelon, ali ih je u svakodnevnoj vožnji nemoguće upražnjavati. Razlog tome je u činjenici da za razlike od utrke u svakodnevnoj vožnji nažalost čitava cesta nije rezervirana samo za vašu grupu biciklista. Naime, echelon je formacija koja se formira na jak bočni vjetar na ravničarskim utrkama a biciklisti se poredaju bočno jedan pored drugoga kao bi se štitili od vjetra koristeći punu širinu ceste. U pravilo se na trkama formiraju nekoliko echelona pa je svako daljnje objašnjavanje nepraktičnosti ove formacije u svakodnevnoj vožnji suvišno.

Također i vožnja u grupi poput one koju u cestovnom biciklizmu zovemo obično „glavna grupa“ nije preporučljiva u svakodnevnom prometu kako zbog Zakona koji ju ne prepoznaje kao valjanu tako i zbog praktičnosti (zauzimate cijeli prometni trak a često i dva). Osim toga u takvoj naoko anarhično-kaotičnoj nakupini biciklista netreniranom biciklisti teško će se snaći i preživjeti a ovdje Vas, dragi čitatelju, želimo podučiti upravo suprotnome, lakom snalaženju, redu i preživljavanju.

Smjene

Divno, uspostavili smo red u grupi i vozimo se u formaciji jedan-po-jedan. Netko je na čelu ostali su u zavjetrini i uživaju. Onaj na čelu neće uživati baš cijeli trening ili vožnju jer će se umarati znatno više nego oni iza njega. Bilo bi logično i sportski da na čelu grupe svaki član grupe provede podjednako vrijeme za trajanje vožnje ili treninga. Kako to provesti? Odgovor je – smjenama, odnosno svaki član grupe će na čelu iste provesti neko vrijeme a potom dati smjenu i propustiti ostale članove grupe a on će otići na začelje grupe. Zvuči jednostavno ali da se taj manevar izvede pravilno postoje nekoliko pravila. Kao prvo rijetko kada će nam vjetar koji poslovično uvijek puše biti direktno u prsa. Više ili manje biti će sa strane. Shodno tome biciklisti u zavjetrini će se voziti više lijevo ili desno od kotača onoga na čelu grupe na suprotnoj strani od one s koje puše vjetar ne bi li bili što više u zavjetrini. Smjena se daje tako da čelni vozač skrene lagano u vjetar i propusti ostatak grupe. Ovo je jako bitna činjenica i bitno je da se točno odredi smjer vjetra kao i s koje strane kotača su vam vozači u zavjetrini jer manevar davanja smjene u krivu stranu dovest će do pada ostatka grupe. Osim u održavanju konstantnog i mirnog ritma, uočavanju svih opasnih ili potencijalno opasnih situacija na cesti velika odgovornost vozača na čelu grupe je i u ovom manevru davanja smjene. Prva odluka je pri tome na koju stranu će dati smjenu. Druga važna odluka je kada će ju dati. Smjena se daje jedino kada je to sigurno a to znači da kada iza grupa nema drugih vozila koju je žele zaobići i kada na uskoj cesti iz suprotnog smjera ne dolazi vozilo. Smjena se ne daje u zavoju ili neposredno prije istog. Jednom kada su se ispunili preduvjeti za sigurno davanje smjene, koje smo naravno osobno provjerili, dati ćemo smjenu na način da ne usporivši prvo izvedemo lagani manevar micanja sa čela grupe u odabranu stranu (uvijek u vjetar) a tek potom lagano usporimo za kilometar ili dva brzinu kretanja. Ne želimo nikako napraviti obrnuto jer će to u grupi iza nas izazvati nepotrebno i opasno kočenje. Želimo da se grupa nastavi kretati nepromijenjenim tempom. To također znači i da onaj tko dolazi na čelo grupe ne ubrzava već zadržava istu brzinu kretanja. Korekcija brzine kretanja grupa na više ili niže, ako je to potrebno, odvija se kasnije nakon davanja smjene što je laganije i postepenije moguće.

Mali sigurnosni trikovi koji glavu čuvaju

Divno, sada ste u željenoj formaciji, vozite se, dajete smjene ali svako malo nešto vas iznenadi baš kada ste u zavjetrini na kotaču zbog čega nenadano i u zadnji trenutak morate kočiti ili izvoditi manevar izbjegavanja. Nenadana rupa, neoprezni pješak, parkirani auto na kolniku, vozilo iz suprotnog smjera na uskoj cesti. Kada ste u zavjetrini vaš vidik prema naprijed je u velikoj mjeri blokiran vozačem i pripadajućim mu biciklom ispred vas. Vaše povjerenje u „bolje sutra“ i sigurnu vožnju leži u onome tko je na čelu grupe i vi mu slijepo vjerujete da putanja kojom vas vodi je ona bez opasnosti za vas. Dakle odgovornost onoga na čelu grupe je i za sigurnost svih koji su iza njega. Jedna nepokazana rupa na cesti može izbiti volan iz ruku bicikliste što može dovesti do pada. No to je moguće izbjeći. Rupe i opasnosti se mogu signalizirati. S obzirom da ni biciklista na čelu kolone ne želi pogoditi kotačima rupu on će ju pokušati izbjeći odnosno zaobići. Ako je zaobilazi s njegove desne strane onda će desnom rukom uperenom u rupu signalizirati vozačima iza sebe istu. Odnosno lijevom rukom ako ju obilazi s lijeve strane. Bitno je pri tome prepreke uočiti na vrijeme i na vrijeme ih pokazati ostalim biciklistima kako bi i oni imali vremena reagirati na njih te da se manevar zaobilaženja izvede što mirnije bez naglih skretanja. Načelno pokazujemo samo potencijalno opasne prepreke i situacije koje bi mogle dovesti do pada ako nisu signalizirane i uočene na vrijeme. Učestalo vikanje „rupa“ ili „auto“ za svaku pa i najmanju rupu ili auto kontra produktivno je jer nakon nekog vremena nitko na takva upozorenja više neće obraćati pažnju. Naglo zaustavljanje radi prilaska raskrižju ili nekog drugog razloga potrebno je također najaviti i signalizirati. Najbolje spuštenom rukom i mahanjem gore dolje čime signaliziramo usporavanje odnosno zaustavljanje. Kad smo već kod raskrižja kojih će na vašim vožnjama biti pregršt svakako je potrebno skretanja na istima adekvatno signalizirati drugim biciklistima iz grupe podizanjem desne ruke ako kanimo skrenuti desno odnosno lijeve ako kanimo skrenuti lijevo.

Tempo kompromisa

Vožnja u grupi je onoliko brza koliko je brza vaša „najslabija karika“. To naravno ne važi za utrke jer je tamo cilj da najslabije karike popucaju kada je to oportuno čvršćim karikama. Za sve ostale slučajeve brzinu je potrebno prilagoditi najsporijima da vožnju, trening ili putovanje mogu završiti u grupi. To ne znači da im treba biti super lako. Svatko od sudionika će žrtvovati dio nečega, oni jači će ići malo sporije nego bi htjeli oni sporiji će patiti više nego bi htjeli. Vožnja u grupi je kompromis u pogledu tempa odnosno intenziteta kao i stvar dogovora. Ono što ne bi trebalo biti stvar dogovora je način na koji se pedalira. Zavjetrina služi za odmor i u njoj bi se trebalo pedalirati na taj način koristeći laganiji prijenos koji ne umara noge s naglaskom na okretaje. Dolaskom na čelo grupe potrebno je metnuti za zub teži prijenos a da se pri tome ne ubrza i zadržati ga sve dok ste na čelu grupe. Stvar dogovora su i vožnje uzbrdo i nizbrdo. Dok je uzbrdo radi razlike u snazi teško održati formaciju kompaktnom, pogotovo na dužim brdima, nizbrdo je to obično nemoguće radi razlike u vještini spuštanja pojedinih članova. Najbolje rješenje je kompromis da se grupa ne razvuče previše i stvara problem u prometu na način da će najbrži ići puno sporije nego što mogu i žele.

Zaključak

Nakon svih opisanih sastavnih dijelova vožnje u grupi sada ste sigurni i možete se opušteni i bez straha otisnuti na bilo koju grupnu vožnju. Malo morgen. Teoriju ste možda i usvojili ali ostala je praksa koja se uvijek pokaže kao kamen spoticanja i prepreka prema zamišljenoj idealnoj vožnji u veselom društvu kakvu ste si zamislili. Za početak takva ne postoji a da bi se približili svom idealu i počeli uživati u grupnim vožnjama u stvari je potrebno savladati unutarnje strahove. Najgori način je da ih savladavate na jakoj grupnoj vožnji ili ne-daj-Bože utrci. Za početak potrebno bi bilo pronaći adekvatnu grupu koja bi u idealnom slučaju bila sastavljena od što više iskusnih i ponajviše strpljivih biciklista koji su voljni svoje vrijeme i znanje utrošiti na lagane treninge po pustim i ravnim cestama ili spomenutoj pisti u Kranjčevićevoj ulici gdje će u sasvim laganom ritmu s vama prolaziti iz treninga u trening elemente vožnje u grupi i pomoći vam da ih pravilno savladate i usvojite. Pri tome je ključna vaša upornost da savladate spomenute tehnike kako vam vožnja u grupi ne bi predstavljala noćnu moru nego bila izvor veselja i možda novih prijateljstava. Prava adresa za to je Škola biciklizma Zagreb.

Uvodno slovo

Dokaz izvanrednom karakteru vremenu u kojem živimo su i Olimpijske igre. U starom vijeku u kojem leži korijen modernih Olimpijskih igara za vrijeme održavanja istih privremeno bi se obustavljala neprijateljstva i prekidali ratovi. Nažalost današnje Olimpijske igre, iako su preuzele mnoga načela onih starovjekovnih, nemaju tu snagu da zaustave, barem na trenutak, ratove a niti pandemije. Iako nismo sigurni da su ovo posljednje mogle zaustaviti i u starom vijeku.

Kako god bilo, svi oni koji znaju točno brojati i prate Olimpijske igre modernog doba znaju da su se iste trebale održati u Tokiju 2020. godine. Zahvaljujući pandemiji COVID 19 virusa održavaju se eto ove 2021. godine. Dakle s godinom zakašnjenja. Bolje-ikad-nego-nikad kaže naša stara poslovica s kojom se i mi slažemo. Nego, a gdje je tu biciklizam?

I na početku bijaše biciklizam

Biciklizam je u Olimpijskim igrama modernog doba, dakle onima koje se održavaju od 1896. godine, od samih njenih početaka. Također, biciklizam je jedan je od pet sportova koji je bio prisutan baš na svakim do sada održanim Olimpijskim igrama modernog doba. Dakle, kao sport biciklizam na Olimpijskim igrama ima značajno mjesto i možemo ga svrstati u sam vrh Olimpijskih sportova.

Start cestovne biciklističke utrke na prvim Olipijskim igrama 1896 godine na velodromu Neo Phaleron u Piraeusu

Odlično, a gdje smo mi Hrvati u Olimpijskom cestovnom biciklizmu?

Pa nismo baš u njemu prisutni od prvih Olimpijskih igara modernog doba ali smo bili prisutni već 1924. kada su predstavnici Hrvatske Đuro Dukanović i Koloman Sović pod zastavom Kraljevine SHS branili boje iste na cestovnoj utrci u duljini od 188 km. te su istu završili kao 35-ti i 41-vi. Hrvatski predstavnici od te 1924 pa na ovamo su bila imena poput Stjepana Ljubića Vojvode, Antona Baneka, Augusta Prosenika, Josipa Pokupeca. Iz tog predratnog, ili međuratnog perioda potrebno je izdvojiti 34. mjesto Augusta Prosenika na cestovnoj utrci na 100 km. 1936. godine u Berlinu. Nakon drugog svjetskog rata u sastavu reprezentacije Jugoslavije na olimpijskim igrama su nastupali Ivan Levačić, Nevio Valčić, Cvitko Bilić, Eugen Pleško, Vlado Fumić i Bruno Bulić kao zadnji Hrvat koji je 1980 nastupio na Olimpijskim igrama u Moskvi braneći boje Jugoslavije. Najbolji rezultat iz tog perioda ostvario je Cvitko Bilić 1968. godine u Mexicu kada je cestovnu utrku dugu 196,2 km završio kao 25.

Olimpijski cestovni biciklizam u samostalnoj i suverenoj RH

S osamostaljenjem Republike Hrvatske kao suverene države na nastup Hrvatskih biciklista čekalo se sve do 2008. godine i Olimpijskih igara u Pekingu. I vrijedilo je čekati jer je reprezentacija Hrvatske nastupila u sastavu Radoslav Rogina, Matija Kvasina i Vladimir Miholjević. Rogina je izjednačio rezultat Cvitka Bilića iz 1968 i utrku završio kao 25. Od onda, tj. od 2008 godine Hrvatska u biciklizmu redovito ima svoje predstavnike na Olipijskim igrama, tako su u Londonu 2012. godine to bili Kristijan Đurasek i Radoslav Rogina, a u Rio de Janeiro-u 2016. godine Kristijan Đurasek i Matija Kvasina kojom prilikom je Kristijan Đurasek podigao ljestvicu ostvarenja hrvatskog biciklizma na Olimpijskim igrama i cestovnu utrku završio kao 18-ti.

Dakle, da zaključimo, povijest nastupa hrvatskih cestovnih biciklista na modernim Olimpijskim igrama postoji i puno je bogatija nego bi većina od nas mislila. A što je s nastupom hrvatskih cestovnih biciklista na Olimpijskim igrama u Tokiju 2021. godine?

Peking 2008 (Rogina, Miholjević, Kvasina, trener Eugen Pleško)

London 2012 (Đurasek i Rogina)

Rio de Janeiro 2016 (Alan Dumić – tehniko, Matija Kvasina, Vladimir Miholjević – direktor reprezentacije, Kristijan Đurasek)

Tokijo 2020/2021

Ne možemo ne primijetiti da se lista naših cestovnih biciklista koji će nastupati na Olimpijskim igrama stanjila na najmanju moguću mjeru odnosno jednog i jedinog predstavnika – Josipa Rumca. Josip Rumac je mladi riječki biciklist koji zadnje tri sezone vozi u talijanskoj profesionalnoj ekipi Androni Giocattoli – Sidermec i ovo mu je prvi nastup na Olimpijskim igrama. Iako slovi kao sprinter Josip se snalazi dobro i na brdu i po valovitom terenu čemu je dokaz sasvim dobro 26-to mjesto na prošlogodišnjem izdanju utrke Strade bianche. Što nas dovodi do konfiguracije staze na Olimpijskim igrama u Tokiju. Staza je duga 234 kilometra s ukupno 4865 m penjanja a kreće iz Musashinonomori parka i kreće u podnožje planine Fuji po čiji obroncima će se voziti većina utrke. Prvih 40 kilometra utrke su relativno ravni a onda počinje penjanje na uspon Duschi (1121 m.) potom cestom oko jezera Yamanakako do prijevoj Kagosaka (1111 m.) i spust prema Fuji International Speedway centru. Potom se kreće u krug od 50 kilometara koji natjecatelje vodi preko planine Fuji Sanroku (1451 m.) a nakon spusta s planine staza će od 160-tog to 190-tog kilometra utrke vrludati u, na i oko Fuji International Speedway centra. Taman da se ulovi malo zraka ali ne previše s obzirom da se radi o valovitom terenu prije nego se krene u krug koji vodi preko prijevoja Mikuni (1171 m.) cestom po visoravni ponovno do jezera Yamanakako i prijevoja Kagosaka nakon čega slijedi spust  prema cilju na stazi Fuji International Speedway centra. Ovo je vrlo zahtjevna staza s jako puno penjanja i relativno kompliciranom topografijom kretanja. Nateži i odlučujući dijelovi staze će svakako biti usponi a onaj krucijalni je prijevoj Mikuni na 34 km. do cilja koji je dug 6,5 km s prosječnim nagibom od 10.6% ali koji u maksimalnim vrijednostima dostiže i 22 %. To su postoci koji definitivno odvajaju one koji mogu pobijediti ovu utrku od onih koji to ne mogu. Prije toga na polovici utrke se nalazi uspon na brdo Fuji Sanroku koji je dug oko 15 kilometara ali je relativno lagan s prosječnim usponom od oko 6%. Tu bi se mogle desiti prve ozbiljnije selekcije u glavnoj grupi. Prosječna temperatura u ovom djelu godine na lokacijama kuda prolazi staza je između 29 i 31 stupanj ali je vlažnost zraka vrlo velika.

Za koga navijati?

Mi ćemo naravno navijati za našeg Josipa ali kao veliki favoriti slove i naši susjedi Slovenci – Primož Roglić i u prvom redu ovogodišnji pobjednik Tour de France-a Tadej Pogačar kojima također držimo palčeve. Da pobjede, naravno. Ostali favoriti su belgijanci Wout van Aert i Remco Evenepoel i tu bi se negdje zaustavili jer je dalje lista poduža a i ne bavimo se prognozama. Uostalom, pogledate utrku i saznajte sami kako će završiti. U tome je i čar.

Cestovna utrka Elite i U23 kategorije je na programu u subotu 24. srpnja u 11:00 sati po lokalnom vremenu pa vas sve pozivamo da ju pratite i bodrite našeg Jospia Rumca. Mi ćemo sigurno.

Josip Rumac

 Sportski pozdrav

Škola biciklizma Zagreb

Napravili smo pola kruga oko Sunca i trenutno se upravo smo ušli u kalendarsko godišnje doba koje se zove Ljeto. Na sjevernoj hemisferi Zemljine kugle karakteriziraju ga velike vrućine, dugi i topli dani i kratke i tople noći.

Dugi i topli dani su ono što smo željno očekivali cijele godine kada se ima dovoljno dnevnog svijetla za odraditi i najdulje vožnje koje smo planirali. No visoke temperature su nešto na što je potrebno posebno obratiti pažnju i na što bi smo vam ovim člankom htjeli skrenuti pažnju.

Osim ako niste profesionalni biciklista kojem se ostvario životni i profesionalni san pa ove godine nastupate na Tour de France-u tijekom mjeseca Srpnja i nema neke velike potrebe voziti se po „zvizdanu“. No smatrate li da je i „zvizdan“ u lipnju i srpnju sasvim prihvatljivo doba da se vozi na biciklu ili trenira donosimo vam par savjeta kako to što bezbolnije napraviti.

Odjeća

Prva stvar na koju je potrebno obratiti pažnju je odjeća. Kratki dres, čarape, kaciga, naočale te eventualno rukavice i bilo koja vrsta prsluka u džepu ukoliko se odlučite penjati ne neko veće brdo je ono što bi trebalo činiti vašu odjeću. Ideja vodilja je jednostavno kratko, prozračno. Moderni materijali od kojih su izrađeni biciklistički dresovi dopuštaju tijelu da „diše“ kroz njih a vama da se osjećate ugodnije. Uz put štite vas i od UV zraka. Ostatak tijela koji nije pokriven zaštitite sami kremama za sunčanje s odgovarajućim faktorom.

Hidratacija

Piti, piti i samo piti. Koliko god mi mislimo da dosta tekućine unosimo tijekom treninga u ljetnim mjesecima a pogotovo po „zvizdanu“ malo je. Iznimno je teško unijeti količinu koje tijelo treba dok pedaliramo na biciklu. Stoga je preporuka neposredno prije polaska popiti 0,3-0,5 omiljene tekućine, za preporuku izotonične. Bez dva bidona ne izlaziti van. Naravno, ono što će biti u njima je više stvar osobnog izbora. Više puta ćete čuti da morate piti izotonik i to je u redu. S druge strane i voda pruža potrebno i željeno osvježenje i rehidrataciju. Osim što voda osvježava, njom se možete i politi po glavi ili iza leđa po vratu što vam daje pojačava osjećaj svježine. Tijekom treninga je poželjno nadopuniti bidone tekućinom. Izbor su nam mjesne trgovine kao i provjereni izvori. Preskakanje i žrtvovanje ovih prilika u ime viših ciljeva kao što su prosječna brzina, obaranje segmenta na Stravi ili nešto treće nije mudro jer jedna od posljedica dehidracije je osjetni pad performansi. Ukoliko smo unatoč gornji upozorenjima dehidrirali budite pažljivi s nadopunom tekućine. Nagli unos velike količine hladne tekućine može izazvati simptome prehlade želuca koja će rezultati probavnim smetnjama.

Rute

Klonite se sunca i tražite spas u hladu po cestama koje prolaze kroz šumu. Osim toga izleti u planine gdje su temperature niže također su mudar izbor. Na trećem mjestu su rute koje vrludaju uz vodene površine poput mora, rijeke, jezera koja svojom blizinom donekle smanjuje temperaturu. A možete stati i osvježiti se u istima.

Vrijeme polaska

Topla preporuka je izbjegavati vrijeme između 11 i 16 sati. Ako to nije izvedivo iz nekog razloga vraćamo se na prijašnju temu biranja rute. Brda i planine vam možda nisu jača strana ali su idealni izbor rute za ovo doba godine i spomenuto doba dana – „zvizdan“.

Tjelesna adaptacija

Priroda nas je obdarila tijelom koji ima fenomenalne sposobnosti. Jedna od njih je i mogućnost relativno brze prilagodbe na promjenu temperature okoline. Iako ćemo u početku osjećati nelagodu na biciklu s dolaskom visokih temperature uz redovite vožnje po njima tijelo će se naučiti nositi s njima. Dobra vijest za sve one koji žele smršaviti je da kada temperature okoline prijeđu 25 stupnjeva Celzija tijelo troši dodatnu energiju ne bi li se rashladilo. Može vam se desiti da upravo zato odjednom osjećate gubitak snage. To se lako kompenzira laganim smanjenjem intenziteta kojim pedalirate.

Vratimo se na temu jela i pića

S porastom temperatura neki od nas gube tek i apetit no nije dobro preskakati obroke. Kao što smo rekli s poratom temperature tijelo troši više energije tako da uzimanje hrane na treningu se ne treba izbjegavati. Hrana se može modificirati za taj dio godine na način budete kreativni samostalno napravite osvježavajuće slatko/slane sendviče ili muesli barove, npr. posni sir, dinja, marmelada u omiljenom pecivu ili rižine kolače s većim udjelom suhog voća. Hrana nakon treninga i tijekom dana bi trebala biti nešto lakša. Dobar izbor su hladne salate, voće poput lubenice, dinje. S druge strane poželjno je smanjiti unos masne i teške hrane.

Ukoliko se budete pridržavali savjeta iskusnih biciklista, pametno birali rute i pazili na prehranu i hidrataciju tijela, ljetni treninzi trebali bi biti ugodni kao i oni u ostatku godine.

Želimo vam puno sunčanih i sretnih kilometara u vašim ljetnim vožnjama!

Želite voziti Gran Fondo na Outdoor Podgora, ali niste sigurni jeste li spremni na 101 km i ukupni uspon od 1604 m? Ne brinite, imamo rješenje i za to!

Trail Full Cycling Experience u suradnji s Coaching KM+ donosi vam sedmotjedni početnički program treninga kao pripremu za biciklističku Gran Fondo utrku u sklopu manifestacije Outdoor Podgora. Program je podijeljen na sedmodnevne segmente treninga koje ćemo, počevši od 15.3.2021. svaki tjedan objavljivati na našoj web stranici. Ovaj program treninga osmišljen je kako bi vas, korak po korak, doveo do biciklističke forme koja će vam omogućiti da oborite svoje vlastite rekorde i odvozite predivni Gran Fondo oko Biokova.

Stoga, pratite ovu web stranicu ili Facebook event Outdoor Podgora, trenirajte s nama uz stručno vodstvo i dočekajte utrku spremni!

Svi zainteresirani za individualni plan treninga mogu se javiti direktno na FB stranicu Coaching KM+ ili putem web lokacije na kojoj možete saznati više informacija: https://www.sbz.training/coachingkm/. Prije nego što krenemo, donosimo nekoliko važnih stavki vezanih za sigurnosti kao i praktične savjete vezane uz prehranu prije, tijekom i nakon treninga.

SIGURNOST NA BICIKLU

• Pravilno podešena kaciga obavezna je za vrijeme trajanja treninga
• Pravilo desne strane – gdje god da se kretali držite se uvijek desne strane kolnika, osobito paziti dok se krećete uzbrdo ili nizbrdo
• Svjetla/Svjetlo – koristite stražnje svjetlo (crveno)danju, koje će vam pomoći da vas vozila prihvate kao sudionika prometa te im s time nećete biti smetnja na cesti već vas više prihvaćaju kao sudionika
• Držanje, pogled, ponašanje – obje ruke na volanu blizu kočnica, pogled usmjeren u daljinu par m ispred promatrati što se dešava, držite ravni pravac bez nagle promjene smjera kretanja, skretanja izvoditi davanjem signala lijeve ili desne ruke.
• Odjeću birati prema vanjskim temperaturama te se držati pravila na treningu malo toplije obučen je bolje nego manje. Slojevi su tu da vam reguliraju grijanje, odnosno hlađenje.
• Pri biranju odjeće potrebno je voditi računa o bolje  vidljivim bojama kao npr, žuta, zelena, narančasta itd. kako bi bili što lakše primjetni u prometu
• Ispravnost bicikla – prije polaska na trening potrebno je odraditi brzi pregled ispravnosti bicikla. Potrebno je pregledati gume, kočnice, mjenjače, kotače te provjeriti zategnutost volana i sjedala.

BICIKLISTIČKA PREHRANA

Jedna od najvećih prednosti aktivnog bavljenja biciklizmom je da treba jesti i unositi tekućine više nego što ste očekivali. Nešto malo više detalja o prehrani možete saznati na:
https://www.sbz.training/prehrana-hrana-gorivo/

Ono što je još važnije je stvaranje navike za hranjenjem za vrijeme trajanja treninga i utrke.
Zapravo, apetit kojeg poznajete nećete osjetiti dok ste na biciklu, ali treba razmišljati unaprijed pa tako uzimati male zalogaje putne hrane koju ponesete sa sobom. Na taj način dobivate protok hranjivih tvari i energije koji će produžiti vašu mogućnost kretanja na biciklu. Vrlo jednostavan sistem je stvaranje navike da se svakih 40-ak min pojede nešto malo kao npr. banana,čokoladica itd.
Opširnije o biciklističkoj prehrani možete pronaći na: https://www.sbz.training/putna-biciklisticka-hrana/

OPTEREĆENJE 

Budući da se radi o programu treninga za širu populaciju te ne možemo definirati postojanje HM ili PM uređaja, doziranje opterećenja radimo po skali od 0 – 10 subjektivne procjene opterćenja – “Perceived Exertion PE”
0 – ništa
1 – Ekstremno lagano
2 – Vrlo lagano
3 – Lagano
4 – Umjereno teško
5 – Teško
6 – Vrlo teško
7 – Još teže
8 – Najteže
9&10 –  maksimalni napori – sprint

1. TJEDAN – KONTINUITET TRENINGA

Tjedan privikavanja na bicikl i  kontinuiteta treninga
Srijeda
Do 2h trajanja mirni tempo 2-3 PE
Petak 
Do 2h trajanja mirni tempo 2-3 PE
Nedjelja
Do 3h trajanja mirni tempo 2-3 PE

Nakon svakog treninga uzeti si 10-ak minuta za opuštajuće srednje jako istezanje. 

Kako dani prolaze tako se i zima bliži kraju pa se svi skupa pripremamo za više treninga na otvorenom. Pripremu smo započeli još krajem jeseni kad smo si uzeli aktivnu pauzu nakon koje je došlo do ulaska u period kojeg poznajemo kao “bazu”. Za vrijeme baze treninzi koje smo provodili fokusirali su se na opću pripremu organizma za sve ono što nas čeka u redovnom dijelu sezone pa smo tako kroz suhe treninge pozitivno utjecali na opću snagu, mobilnost, stabilizaciju tijela, dok smo kombinacije planinarenja, trčanja i treninga na trenažerima koristili za očuvanje i unapređenje funkcionalnih sposobnosti. Osim toga dinamičnim treninzima na valjcima/ trenažerima iskoristili smo zimsku bazu za poboljšanje učinkovitosti pedaliranja odnosno okretaja/kadence.

Jedno starije nepisano pravilo kaže: “Sve što se preko zime radilo, a da nije usko vezano uz biciklizam dobro će doći na biciklu”.

No, prije samog izlaska na treninge vjerujem da ste odradili pregled i servis bicikla te promijenili sve dijelove koji su pokazali znakove trošenja. Ako još niste, nije kasno, a dosta korisnih informacija možete pronaći na našem tekstu pod nazivom “Priprema bicikla za sezonu” .

Gledajući vani temperature su nam sve prihvatljivije za izlaske na otvoreno kao i dani koji postaju sve duži. Spomenutu bazu smo radili i mi smo spremni. Svakako, to ne znači spremni za davanje “punog gasa” i ritma, već više spremni za nastavak izgradnje potrebne za sezonu koja nam dolazi.

Kod samog početka treba voditi računa o faktorima koji će utjecati na naše treninge. Među prvima su varijacije u temperaturama kao i vremenskim prilikama. Dakle odabir odjeće ovdje dolazi do značajnog izražaja. Previše slojeva odjeće dovodi nas do povećanog znojenja koje će se zadržavati na nama te nas s vremenom početi hladiti. Isto tako na trening se ne odlazi bez pelerine/biciklističke kabanice jer promjenjivost vremena može iznenaditi iz sata u sat. Kao što možemo biti previše obučeni, još više štete si možemo napraviti s premalo odjeće jer u tom slučaju ne uspijevamo se zagrijati niti održavati radnu temperaturu što nam uvelike kvari ugođaj kao i sam efekt treninga. Stoga je dobro prije izlaska dobro proučiti temperaturu kao i odabir terena gdje treniramo.

Krenimo zato prvo od odjeće.

Svakako je potrebno voditi računa o nekoliko slojeva koji će poslužiti kao super regulator kad se tijelo zagrije pogotovo ako se uputite na neki kraći uspon. Otvaranjem slojeva pri manjoj brzini na usponu smanjuje pregrijavanje, manje znoja, a po završetku uspona zatvaranjem čuva toplinu.

Dodaci koji su nužno potrebni u ovim periodima su kapa/marama ispod kacige, rukavice prikladne za temperaturu te navlake za šprinterice (galoše, gamaše) koje će sačuvati stopala od smrzavanja i osjećaja okamenjenja kao i čuvanje od mokrih cesti kojih će u ovom prijelaznom periodu biti. Izbor rukavica i navlaka je u današnje vrijeme dosta širok pa ćete lako pronaći svoju idealnu kombinaciju. Budući da se ovdje radi o ekstremitetima (šake, stopala) pravilo “više/toplije” može značiti i bolje jer jednom kad se oni smrznu, a pogotovo stopala osjet nelagode se širi po cijelom tijelu.

Već spomenuta pelerina trebala bi biti prisutna na svakom treningu. Dobro će doći kod spuštanja ili u situaciji gdje trebate nešto sačekati ili promijeniti pa da se sačuva temperatura tijela nema boljeg i bržeg toplotnog rješenja od pelerine.

Nakon što smo odabrali odjeću vrijeme je na izbor terena.

Možda se kod nekog radi o sakupljanju prvih kilometara na otvorenom ili za one naprednije već je vrijeme za treninge određenih dionica, sve u svemu za odabir terena treba pratiti vremensku prognozu. Pa tako recimo, ako je trenutno naglo zatopljenje koje topi snijeg s brda treba birati ravnije, otvorenije terene gdje je voda od topljenja već posušena. Generalno gledano, ako možemo to tako reći, najbolji je savjet za odabir terena u ovom periodu kraja zime i početka proljeća je da se biraju što više otvoreni tereni dakle sa što više mogućeg sunca, te da nisu ekstremno brdoviti već više valoviti. Naravno, svaki uspon je moguće savladati i za vrijeme zime, no problem je dugi spust jer će nas previše ohladiti. To je jedan od razloga zašto izbjegavati duže uspone pa se probati držati ravnog ili dinamičnijeg terena s kraćim usponima.

Takav odabir terena veže nam se na drugu temu a to je doziranje opterećenja i trening elemenata. Budući da smo na početku trebat će nam neko vrijeme da se u potpunosti adaptiramo na bicikl i okretaje. Zbog toga, ravniji tereni i srednje teški treninzi trebali bi biti naš početak. Većinu fokusa kod prvih treninga dajemo usavršavanju okretaja/kadenca te povratu osjećaja za biciklistički trening na otvorenome. Osim ta dva elementa, tu nam je naglasak na sigurnosti kao i tehnici vožnje kao što su ulasci u zavoje, grupne formacije, sigurnost desne strane itd.

Iako se dosta vremena provelo trenirajući na trenažerima i dobro se radilo, sve što smo radili dobro će nam doći na cesti, no to nisu realni uvjeti te nam se tijelo zna malo uspavati. S tim dolazi i lagano gubitak osjećaja za bicikl na otvorenom prostoru kojeg valja postepeno vratiti. Ništa što bi nas trebalo posebno zabrinuti! Kroz svega nekoliko treninga osjećaj se vraća, te sve ono što smo utrenirali na trenažeru vrlo brzo se prebacuje u realne uvjete.

No, treba biti oprezan te prvih par tjedana izlaska van ostati miran, opušten s najvećim naglaskom na nekoliko spomenutih elemenata kao:

Br. 1 Sigurnost

Nju povećavamo pridržavanjem prometnih propisa kao te kretanjem strogo desnom stranom prometnica bez naglih promjena smjera kretanja. Vjerujem da ne treba dodatno spominjati kako je kaciga uvijek na glavi bez obzira gdje se nalazili. Nakon toga, vidljiva odjeća te neizostavno stražnje crveno svjetlo koje će poboljšati našu vidljivost te ostalim sudionicima prometa dati do znanja da smo na biciklu također dio tog svijeta te ćemo uz svijetlo dobiti određeni respekt.

Trening nije utrka tako da vodimo računa o tome da ceste nisu zatvorene za promet stoga treba poštivati ostale sudionike i ne samo to već treba biti stalno na oprezu koncentrirano s pogledom ispred sebe jer ako netko uzima našu prednost mi smo ti koji trebaju biti spremni na vrijeme reagirati.

Br. 2 Okretaji/ kadenca

Želimo se kroz treninge dovesti u automatizaciju održavanja mirne kadence u rasponu 90-100 okretaja u minuti po ravnom terenu. Da bi to pravilno izveli potrebno je lakše opterećenje pa se tako treninzi doziraju na 60-80% maksimalnog opterećenja. Dok se tako koncentriramo malo više na kadencu, odmah iza nje dolazimo do tehnike vožnje.

Br. 3 Tehnika vožnje

Vratili smo se na otvorene treninge i ovi prvi izlasci mogu biti donekle čudni. Sve ovisi koliko se izgubio osjećaj za vrijeme zimskog perioda. Tako da povezano uz sigurnost i okretaje na red nam je došla tehnika pod koju ubrajamo vožnju u grupi, zavjetrinu, mirno kretanje bez naglih promjena smjera kretanja kao i generalni osjećaj za bicikl. Jer dok smo na biciklu želimo imati potpunu kontrolu nad raznim situacijama. Pod tim se podrazumijeva prolazak kroz zavoje koji sad znaju biti nešto vlažniji i masniji što ovisi o terenu gdje se krećemo. Zbog toga je važno znati procijeniti situaciju na vrijeme na način da pogledom usmjerenim ispred sebe vidimo promjene koje nastaju kod suho – mokrih terena. Budući da ceste u kombinaciji s vodom i masnoćom znaju biti skliske poput leda tako vožnji po takvim cestama i pristupamo, kao vožnji po ledu. Kočenje prije ulaska u zavoj te minimalno naginjanje bez naglih pokreta za vrijeme prolaska zavoja.

Tehnika će se kao i okretaj vrlo brzo vratiti važno je samo ostati miran i umjeren na samom početku uz naglasak na povećanu koncentraciju.

Br. 4 Početni intenzitet

Sad kad znamo na što se želimo na samom startu fokusirati dovodi se u pitanje intenzitet. Dosta varijabilna tema koja ponajviše ovisi o tome u kakvoj ste formi bili prije početka jesensko- zimske pauze, te koliko smo radili u fazi opće zimske baze.

Bilo kako bilo, prvih par treninga bi trebali biti neka vrsta baznih kilometara gdje ćemo vrlo brzo vratiti osjećaj za prethodno spomenute elemente; sigurnost, okretaje i tehniku. Ti bazni kilometri mjereni u satima trebali bi se kretati do 2h za vrijeme tjedna te do 3 sata za vrijeme vikenda. Teren po odabiru, po ravnijim otvorenim rutama s minimalno prometa i što otvoreniji kako bi nam ceste bile suhe. Osim toga biramo ravnije rute s minimalno elevacije kako bi što sigurnije “polovili” prethodno spomenute elemente. Neće trebati više od par tjedana da se vratimo u rutinu i dobivanje osjećaja. Postepeno u prvih par tjedana ubacujemo dinamičnije terene koji će za nas raditi intervale unutar intervala.

Održavamo mirni ritam s fokusom na elemente te vodimo računa o hidrataciji i prehrani od početka do kraja treninga. Sad još dok nismo adaptirani na vanjske uvjete energetska potrošnja će biti nešto veća što znači da bi putna hrana trebala biti obavezna već i na treninzima do 2 sata trajanja. Sve što konzumiramo za vrijeme treninga dobro će nam doći u fazi oporavka i nećemo se osjećati iscijeđeno.

Dakle kratki rezime; trebamo biti postepeni, lakši ritam uz fokus na okretaje i tehniku, ne zaboraviti na hranu i piće za vrijeme trajanja treninga.

Savjet za kraj: “lakše je bolje”. Treba biti nježan sad na početku jer napredak će se osjetiti iz treninga u trening, a ako ga zakopamo s previše treninga umor će pojesti osjećaj napretka.

Ako ste jedna/jedan od onih biciklista/ica koji je po završetku prošle sezone svoj bicikl odložio i prebacio se na trčanje, cross fit, plivanje i/ili hiking te na isti zaboravio do prvog toplijeg proljetnog dana redci koji slijede upućeni su upravo vama.

Nećemo ovim putem pokušati kod vas izazvati grizodušje jer ste vašeg ljubimca koji vas je vjerno služio prošlu biciklističku sezonu zaboravili na tri ili četiri mjeseca i propustili idealno doba da se za njega pobrinete da vas služi jednako vjerno ako ne i vjernije u novoj sezoni već upravo suprotno. Pokušat ćemo biti konstruktivni i uputiti vas kako da vaš narušeni odnos s biciklom ponovno izgradite na način na koji to vaš bicikl najviše voli. Njegom, pažnjom, održavanjem i novim dijelovima.

Iako je prošlo, kako smo rekli, 3-4 mjeseca u kojemu ste zaboravili svoj bicikl a koji su u stvari idealno vrijeme da se na istom bez žurbe u zadnji čas izvode nužne radnje predsezonskog održavanja još nije kasno za iste. Sezona još nije počela i vrijeme uglavnom nije za vožnju a i biciklistički servisi nisu još prepuni bicikala pa na popravke koje ne možete ili ne znate odraditi sami ne će te čekati dva tjedna ili više dok vam lijepi dani prolaze pred nosom.

Bicikl je jednostavno prijevozno sredstvo s relativno malim brojem dijelova u odnosu na druga prijevozna sredstva ali kako nas njegova jednostavnost ne bi obmanula te kako ne bi smo tako opčinjeni njegovom jednostavnošću preskočili neki važan aspekt ili dio pripremi bicikla za novu sezonu pristupiti ćemo metodički. Počet ćemo od onih bitnijih dijelova za ispravan rad vašeg bicikla ka onima manje bitnima.

Najbitniji dijelovi vašeg bicikla su oni koji mu/vam omogućuju da se kreće/te. U prvom redu je tu pogonski sklop (pedale, lančanici, lanac, pogonska osovina, kotači) pa ćemo početi od njih.

Pedale

S obzirom da imaju ležajeve i osovinu po kojoj se okreću svakako je nužno provjeriti imaju li isti zračnosti, vrte li se lagano ili zapinju. Pedale se mogu podijeliti na one za čije rastavljanje vam nije potreban specijalan alat i one za koje će te se upitati da li ih je uopće sastavio netko s ovog planeta. U prvom slučaju vas ohrabrujemo da sami pokušate rastaviti osovinu pedale, provjeriti stanje lagera i osovine, po potrebi zamijeniti jedno, drugo ili oboje, podmažete sve i sklopite natrag pazeći da ne pretegnete ili ostavite previše zračnosti. U drugom slučaju vas ohrabrujemo da iste odnesete u neki od bicikl servisa dok niste napravili neku veću štetu. Radi li se o pedalama koje zahtijevaju upotrebu blokeja na šprintericama potrebno je provjeriti istrošenost istih te eventualno podesiti silu kojom se iste „otvaraju“. Mehanizam koji takvim pedalama omogućava „otvaranje“ odnosno prihvat blokeja je vrlo jednostavan ali zahtjeva pažnju. Da li su dijelovi za prihvat blokeja istrošeni? Pedale su izložene svim vrstama atmosferilija i nečistoća na koje nailazite na cesti tako da je sada pravo vrijeme za temeljito čišćenje istih sredstvom za odmašćivanje te kasnije podmazivanje sredstvom za podmazivanjem.

Pogonska grupa

Ovaj dio bicikla je odgovoran za prenošenje snage vaših mišića u kružno kretanje zadnjeg kotača koje vas neslućenim brzinama pogoni ravno naprijed u svjetliju budućnost i bolje sutra. Pogon se sastoji od pogonske osovine, lagera, tzv. šalica po kojima lageri klize, kurbli i lančanika. Potrebno je provjeriti zračnost pogonske osovine na način da rukama čvrsto primite kurble i pokušate ih pomaknuti okomito na os vrtnje. Također je potrebno provjeriti kako lagano se pogonska grupa okreće. Tu ne bi trebalo biti nikakvog zapinjanja a još manje zvukova koji se mogu opisati kao glodanje, škripa i struganje. U slučaju povećane zračnosti, spomenutih zvukova ili otežanog ili nemogućeg okretanja pogonske grupe pogonski sklop je potrebno rastaviti, istrošene dijelove zamijeniti novima, sve skupa propisno podmazati i sklopiti natrag. Pogona, kao i pedala iz prošlog ulomka, ima koliko i zrnca pijeska na plaži a svaki ima svoj način skidanja kao i alat koji je za to potreban. U slučaju da ste dovoljno odvažni da sami krenete „srediti“ pogon informirajte se prije tog poduhvata o alatu koji je potreban za isti. U svim ostalim slučajevima tu je vaš serviser od povjerenja. Lančanici u podložni trošenju te je s vremena na vrijeme potrebna njihova inspekcija a sada je pravo vrijeme za to. Zubi lančanika moraju biti simetrični. Ako liče na zube morskog psa, odnosno ako ih je lanac s prednje strane potrošio lančanici su, kao i lanac i lančanici na zadnjem kotaču zreli za zamjenu. Njihova zamjena nije kompliciran poduhvat te vam u slučaju da je isti nužan preporučamo da ga obavite u vlastitoj režiji. Ostaju nam kurble koje je kao i poslovični nakovanj nemoguće pokvariti (čast izuzecima) te ćemo i ovi putem samo spomenuti.

Lanac

On je važna karika u pogonskom sklopu i kao takvog ga je potrebno periodički održavati (čišćenje i uljenje) a po potrebi kada se istroši i zamijeniti. Upravo je sada je trenutak da provjerite istrošenost vašeg lanca. To se radi pomoću mjerki izrađenih u tu svrhu koje imaju na sebi dva zuba na početku i kraju koji upadaju ili ne u prazne prostore karike lanca ovisno o istrošenosti istog. Naime, lanac se „produžuje“ uslijed trošenja na način da pinovi kojima su spojene karike dobijaju zareze na mjestu spajanja i pregibanja uslijed stalne sile koju prenose ali i prljavštine koja ulazi na ta mjesta. Na taj način se troše tarne površine lanca. Što se tiče mjerki za istrošenost lanca i njihove preciznosti prilikom kupnje istih držite se one da je duže bolje. Bez nestašnih primisli. Mjerke rade na principu da što je lanac izduženiji lakše će drugi kraj mjerke upasti u prazni prostor. Ukoliko mjerka pokaže da je vaš lanac napola ili sasvim potrošen odnosno izdužen sada je pravo vrijeme da ga se zamjeni kao bi pred vama bila biciklistička sezona sa sigurno jednom brigom manje a potencijalno i više. Lanci se dijele u dvije skupine: oni čije karike se mogu rastavljati i sastavljati više puta i oni koji za skidanje i stavljanje lanca na bicikl koriste posebne karike od kojih se neke koriste samo jednom. S obzirom na to prije kretanja u poduhvat samostalne zamjene lanca dobro se informirajte o tome koji lanac vi imate i kako se on mijenja. Alat za rastavljanje lanca nije skup i koristiti će vam više puta tako da je njegova nabava sasvim opravdana investicija. Isto kao i zamjena lanca. Trebat će vam malo iskustva s izvlačenjem pina da ne otiđete korak predaleko tako da se prije izmjene istog na vašem biciklu preporuča vježbanje na nekom starom lancu. Dužinu novog lanca odredite prema uputama proizvođača zadnjeg mjenjača kojeg imate na biciklu. Pravilo „preko prsta“ kaže da u poziciji koju inače nikad ne vozite – najveći lančanici naprijed i odostraga mjenjač ne smije biti prenapet a u poziciji najmanji lančanici naprijed i odostraga gornji kotačić zadnjeg mjenjača ne struže po lancu odnosno da se kotačići ne preklapaju. Kao pomoć može vam poslužiti broj karika starog lanca ako je njegova dužina bila pravilno izmjerena.

Lančanici stražnjeg kotača

Kao i prednji lančanici skloni su tijekom uporabe trošenju pogotovo ako se lanac ne mijenja na vrijeme. Ovisno o potrošenosti odnosno izduženosti lanca i zadnji lančanici će prilikom izmjene istog biti potrošeni više ili manje. U slučaju da je potrošenost veća, a pogotovo ako je vidljiva i golim okom (već spomenuti zubi morskog psa) u paru s lancem potrebno je promijeniti i zadnje lančanike. U slučaju da uparite novi lanac s previše potrošenim zadnjim lančanicima doći će do preskakanja lanca što sa sigurnosnog aspekta nije prihvatljiv način rada zadnjih lančanika i vožnje bicikla. Zadnje lančanike dijelimo na one koji one koji su sami (bicikli bez brzina), oni koji su dio sklopa kojeg zovemo kranc (dio sklopa je mehanizam za slobodno okretanja lančanika unatrag) i one koji su u tzv. kazeti (lančanici koji su odvojeni od mehanizma za slobodno kretanje unatrag). Izmjene sve tri vrste lančanika se međusobno razlikuju i za istu je potrebno imati poseban alat kojim se lančanici skidaju. Prilikom zamjene lančanika obavezno obratite pažnju da stari i novi lančanici imaju jednak broj lančanika kao i podjednak broj zubaca te da dosjedi lančanika ili kazete odgovaraju tijelu za slobodno kretanje lančanika u natrag odnosno nabi.

Kotači

Važnost ispravnih kotača prilikom vožnje bicikla je velika jer nas oni preko guma povezuju ili drže na cesti. S time u vezi na njima je potrebno provjeriti dva ključna aspekta: njihovu centriranost kao i njihove klizne dijelove. Klizni dijelovi su osovine i ležajevi koji se nalaze u nabama po kojima se kotači vrte. Osovine, odnosno ležajevi ne smiju imati zračnosti ili biti pretegnuti te okretanje osovine mora biti glatko bez osjećaja struganja pod prstima. Svako zapinjanje, struganje i grebanje znak je da klizne površine (konusi) ili same kuglice lagera nisu u dobrom stanju te je potrebna zamjena jednog od njih ili svih skupa. Za reguliranje zračnosti ili rastavljanja osovina prednjeg ili zadnjeg kotača potrebni su vam posebni tanki viličasti ključevi kojima se dotežu i otežu konusi i kontra matice. Za rastavljanje zadnje osovine kotača potrebno je prethodno skinuti sklop zadnjih lančanika dok je kod prednjeg kotača to puno jednostavnije. Postizanje optimalne dosegnutosti prednje osovine stvar je iskustva ali vas time ne bi htjeli obeshrabriti da to pokušate napraviti sami.
Drugi aspekt provjere ispravnosti kotača je onaj vezan uz njegovo centriranje odnosno koliko se on vrti ravno u smislu otklona od ravnine vrtnje lijevo-desno te otklona od osi vrtne gore-dolje. Centriranje kotača na biciklu je stvar koja prilikom servisiranja istog zahtjeva najviše umijeća i iskustva. O tome su napisane knjige pa ne bi smo niti pokušali objasniti čitav proces centriranja kotača u jednom manjem odlomku poput ovoga. Barem ne na način koji bi vam omogućio da s uspjehom sve ponovite sami doma. Princip centriranja kotača je da se ovisno od strane otklona kotača od spomenutih ravnine i osi vrtnje žbice dotežu na suprotnoj strani a otpuštaju na istoj (centriranje kotača lijevo-desno kao i gore dolje). Ukoliko nakon provjere kotača utvrdite da je potrebno centriranje istih naš savjet je da se obratite vašem bicikl serviseru od najvećeg povjerenja i još većeg iskustva u centriranju kotača a da svoja osobna iskustva na ovom polju skupljajte na kotaču prikladnom za tu svrhu (onom kojeg je vaš susjed zavitlao u smeće).

Mjenjači

Potrebno je provjeriti ispravnost rada istih te ih eventualno podesiti. U slučaju prednjeg mjenjača lanac ne smije padati s lančanika prilikom prebacivanja s velikog na mali lančanik ili obrnuto. To se postiže reguliranjem graničnika. Kod zadnjeg mjenjača potrebno je provjeriti i točnost mijenjanja brzina te po potrebi pomoću zatezanja/otpuštanja sajle mjenjača regulirati hod. Također je bitno provjeriti i stanje kotačića zadnjeg mjenjača po kojima prolazi lanac u smislu provjere njihove istrošenosti kao i to da li se lagano vrte po svojim osovinama i da slučajno nemaju previše zračnosti u istima. Kotačići su potrošni materijal koji možete i sami zamijeniti pazeći da kupite kotačiće koji odgovaraju vašem zadnjem mjenjaču.

Sajle i bužiri

Jedna od varijabli u jednadžbi o pravilnom radu mjenjača i kočnica su i sajle i bužiri. Iste igraju ključnu ulogu jer bez ispravnih sajli i bužira nema ispravnog mijenjanja brzina. Inspekciju istih započnite vizualnim pregledom. Ispucala izolacija bužira kao i hrđa na sajlama znak je da iste treba što je moguće prije mijenjati. Hrđave sajle pružaju otpor prilikom kretanja kroz bužir pa mijenjanje brzina neće ići glatko a još manje točno a kočenje će biti napornije i neefikasnije nego je to potrebno odnosno poželjno. Prohodnost bužira se lako može isprobati povlačenjem sjali rukom kroz pojedine dionice bužira. Osim toga hrđave sajle sklone su pucanju što u slučaju kočnica predstavlja sigurnosni rizik a ni u slučaju mjenjača ne polučuje neko veselje. Izmjena sajli i bužira i nije previše kompliciran poduhvat koji ne zahtijeva poseban alat pa ga uz malo vještine možete izvesti i sami. Bitno je nakon izmjena sajli i bužira nanovo podesiti rad mjenjača i kočnica.

Kočnice

Njihovu važnost i ulogu nije potrebno posebno naglašavati zato pregled istih mora biti temeljit a učinjene izmjene ne bi trebale ništa prepuštati slučaju ili boljim danima. Kočnica ima raznih vrsta ali im je svima zajedničko da za pouzdan, efikasan i pravilan rad njihovi dijelovi ne smiju imati zračnosti na osovinama po kojima kližu pomični dijelovi (kolokvijalno ih zovemo škarama ili krakovima). Zračnost se rješava pažljivim dotezanjem vijaka te podmazivanjem istih na tarnim površinama kako bi se pomični dijelovi pomicali sa što manje otpora. Stvari donekle drugačije izgledaju kada su u pitanju disk kočnice je kočione čeljusti nije jednostavno rastaviti i servisirati a podmazivanje istih ne dolazi u obzir. Kod njih je krucijalna izmjena ulja u slučaju da su hidraulične i da ne koriste mineralna ulja koja ne navlače vlagu.
Drugi dio poglavlja o kočnicama odnosi se na kočione papućice ili pakne i diskove koji u stvari vrše kočenje odnosno zaustavljaju bicikl i vas na njemu na vrijeme. Potrebno je provjeriti njihovo stanje i istrošenost. Sve bolje kočione papučice imaju na sebi oznaku do koje se mogu trošiti. Ukoliko se ona više ne vidi ili je jako blizu površini trošenja potrebna je njihova zamjena. Prilikom zamjene, koja nije komplicirana i potičemo vas da ju obavite sami, potrebno je obratiti pažnju kod montaže da papučica naliježe čitavom svojom kočionom površinom na kočionu plohu (rub kotača ili diska) i da je okomita na nju. U protivnom će kočiona papučica strugati po gumi (i sami pogađate zato to nije dobro) ili po unutarnjem djelu obruča koji nije predviđen kao kočiona površina. U prvom slučaju vam, za koji ste već sami naslutili da donosi zlo, prilikom kočenja može eksplodirati guma a u drugom možete očekivati trošenje obruča kotača te trzanje prilikom kočenja ako kotač nije savršeno centriran (rijetko koji je). Osim toga papučica će se nejednako trošiti a kočenje neće biti efikasno jer se neće odvijati čitavom kočionom površinom papučice Kod disk kočnica to obično nije slučaj i problem jer kočione papučice sjedaju u strogo predviđen utor. No kod njih je puno češća pojava neugodnog cviljenja uzrokovanog vibriranjem dosjeda kočionih papučica po metalnom dosjedu kočione čeljusti. To se „lijeći“ nanašanjem posebne masti na spomenuta mjesta. Ako niste sigurni koja su to mjesta taj postao ostavite vašem, sad već poslovičnom, serviseru od povjerenja jer mast kod disk kočnica na krivom mjestu znači velike probleme kod zaustavljanja.

Ležajevi volana

Ležajevi volana – ili ležajevi vilice zadnji su od ležajeva koje ćemo spominjati u ovom članku. Iako se okreću vrlo malo u odnosu na sve ostale ležajeve na biciklu oni i dosjedi po kojima kližu trpe velike sile i udarce koje se prenose preko prednje vilice. Kao i kod svih ležajeva potrebno je provjeriti njihovu zračnost te lakoću kojom se okreće volan. Zračnost se provjerava na način da se sjedne na gornju horizontalnu cijev okvira bicikla u blizini volana, jednom rukom stisne čvrsto prednja kočnica a drugom se opipava spoj vilice i okvira. Bicikl se gura naprijed-natrag a rukom opipava spoj ne bi li se na njemu osjetila zračnost ležaja vilice. Ukoliko ona postoji uklanja se dotezanjem „štajrunga“ odnosno sistema učvršćenja prednje vilice i lulice volana. Uz vilicu je vezana i karakterističan kvar tzv. „sredina“. S obzirom da ležajevi volana provedu svoj životni vijek 90% vremena u jednom te istom položaju (s vilicom ravno naprijed) u kojem primaju sve udarce piste po kojima kližu u tom položaju zadobiju oštećenja u vidu udubljenja od kuglica lagera. Ista će se manifestirati kod dobro zategnutog ili pretegnutog volana kao tendencija volana da zadrži taj središnji položaj (jako dobro se osjeti prilikom vožnje bicikla bez ruku) a pomicanjem volana ulijevo ili desno volan će pokušati zadržati položaj kad slijedeća kuglica upadne u spomenuto udubljenje u pisti. Na žalost ovaj kvar se otklanja samo izmjenom ležajeva i pista (šalica) vilice. S obzirom da postoji malo more standardnih i manje standardnih dimenzija i modela kako lagera tako i šalica potrebna je maximalna koncentracija i pažnja prilikom nabavke istih.

Gume i zračnice

Gume i zračnice – možda su ova dva artikla trebali biti po važnosti i sigurnosti ako ne na prvom onda u prva tri mjesta ovog teksta ali eto, tu su gdje su. Njihova važnost je iznimna i krucijalna. Naime, gume su ono što vas drži na cesti i s čime imate kontakt s njome. I pri tome ne mislimo samo na njihovo prianjanje u zavojima kad ih prolazite u maniri Paola Savoldellija već i na sveopću kvalitetu, udobnost, trajnost otpornost na bušenje, kvalitetu izrade i postojanost svojstava kroz vrijeme. Autor ovog članka se pri izboru istih uvijek rukovodio načelom „the best money can buy“. Ukoliko ste prošlu sezonu od pet i više tisuća kilometara čitavu odvozili na paru novih guma sada je vrijeme da ih promijenite i ovu sezonu započnete bezbrižno na paru novih. Nakon godine dana vožnje po lošim cestama i temperaturama u spektru od usijanog do hladnog asfalta uz sav mogući pjesak i šljunak preko kojeg ste prešli vaše gume sigurno neće biti kao nove. Više je praktičnih razloga za zamjenu guma novima ali svakako najbitniji je onaj u kakvom su stanju vaše stare gume. Ispucala gazna površina kao i potrošen profil gume jasni su znakovi za izmjenu istih. Potrošena guma ima tanji gazni sloj te je samim time podložnija bušenju. Ispucala guma sklonija je također pucanje karkase – slojeva gume i željeznih niti koja daje konstrukcijsku čvrstoću gumi. Također ni svojstva gume da prianjanja uz podlogu dok glumite spomenutog Savoldellija više neće biti ista kao kod nove gume. Iako se unutrašnje gume tj. zračnice ne troše ni približno brzo kao vanjske gume njihova cijena je relativno malena pa se njihova zamjena preporuča kod zamjene vanjskih guma. Prilikom zamjene obratite pažnju na dimenzije guma. Odabir proizvođača i modela istih stvar je osobnih preferencija u koje nećemo ulaziti.

Okvir, volan i sjedište

Na posljetku su ostali ovi nepomični dijelovi bicikla. Kao prvo tu je okvir koji nosi sve prethodno nabrojane dijelove zajedno s vama i trpi sve vaše nestašluke. Inspekcija okvira bi trebala biti u stvari vizualna potraga za sitnim pukotinama koje mogu ali i ne moraju značiti i pucanje okvira. Često se radi o pukotinama u laki ili boji dok je u stvari materijal ispod njih sasvim dobar i konzistentan. Pukotine u laku mogu nastati od „rada“ okvira kao i mehaničkih oštećenja (udarci manjih ili većih kamenčića) ili nepažljivim rukovanjem biciklom. Takve pukotine je potrebno pratiti kroz vrijeme u smislu da li se produljuju i\ili produbljuju. Puknuće okvira obično prati i drugačije ponašanje okvira koji odjednom postaje lelujav. Ono se javlja na različite načine ovisno od materijala od kojeg je okvir izrađen. U slučaju da bicikl na opisan način promjeni ponašanje daljnja vožnja na njemu se ne preporuča. Ovisno o materijalu i naravi puknuća okvir je moguće popraviti (željezo i karbon) a ponekad je potrebna i zamjena istog (aluminij i titan). Inspekcija vašeg volana trebala bi tražiti iste takve znakove zamora materijala pogotovo ako ste u prošloj sezoni doživjeli pad s bicikla. Njihovom pronalasku treba pristupiti puno kritičnije i dramatičnije nego onima na laku okvira. Pucanje volana znači i skoro zagarantirano mjerenje tvrdoće asfalta ili neke druge podloge ako se radi gorskim biciklima. U svakom slučaju biti će te jako sretni ne pukne vam ni jedna koščica vašeg skeleta a s oguljotinama se pomirite u naprijed. Zato na prve vjesnike zamora materijala mijenjajte volan. Expresno i bez puno razmišljanja. Znakovi zamora materijala volana javljaju se na spoju s lulicom volana pa ih tamo treba i tražiti. Isto važi i za lulicu sjedišta a znakovi zamora materijala iste uočiti će se kod djela na kojem se nalazi prihvat sjedišta ili kod ulaska lulice u okvir bicikla.

Ovo su okvirne smjernice za inspekciju vašeg bicikla prije početka biciklističke sezone. Držeći se njih trebali bi anticipirati većinu trivijalnih kvarova koji bi vam umanjili čari prvih proljetnih vožnji kojih ste toliko željni. Neugodna iznenađenja su uvijek moguća ali ovakvim pristupom će te ih smanjiti na zanemarivu vjerojatnost.

Želimo vam puno sretnih kilometara u novoj biciklističkoj sezoni 2021.